Tungtrafikken nord for Saltfjellet

I forbindelse med et spørsmål som dukket opp, om hvor stor tungtrafikken er på forskjellige veistrekninger, ble det henvist til NVDB – nasjonal vegdatabank. Der finner man slike tall, men fordi man ikke får et skikkelig oversiktsbilde over disse tallene der, bestemte jeg meg for å tegne det opp selv:

Tungtrafikken nord for Saltfjellet
Tungtrafikken nord for Saltfjellet

Min personlige konklusjon uten videre analyse blir at satsingen på E10 Bjerkvik-Lofoten er riktig og må opprettholdes, men det bør også satses tilsvarende på E6 Bjerkvik-Nordkjosbotn. Denne E6-strekningen har både relativt høy trafikk – derav mye tungtransport – og underbygger bruk av tog til gods, i motsetning til f.eks. E8 Skibotndalen, som har liten trafikk og bidrar til å flytte gods fra tog til bil.

Data og verktøy:

Sykehuskartet i Midtre Hålogaland – To sykehus

Etter at helseminister Bent Høie la frem ny Nasjonal helse- og sykehusplan 20. november 2015, og i den forbindelse uttalte at han så for seg fjerning av akuttilbud ved flere sykehus i Norge, gjorde jeg et forsøk på å tegne et “sykehuskart” for Hålogalandsregionen, basert på hvilke innbyggere som har kortest vei til hvilket sykehus.

sykehus_x4_tekstEn kjøretidsanalyse for hele befolkningen i regionen, viste at når den nye Hålogalandsbrua står ferdig til neste år, vil omtrent 60 000 mennesker ha Narvik som sitt nærmeste sykehus, mot 35 000 for Harstad, 32 000 for Vesterålen og 23 000 for sykehuset i Lofoten.

Dette er situasjonen slik virkeligheten ser ut i dag, med fire fullverdige akuttsykehus i regionen; det neste spørsmålet blir naturlig nok hvilken konsekvens en endring til kun to fullverdige sykehus får.

Isokroner

Vesterålen og Harstad
Vesterålen og Harstad – Høies variant
Vesterålen og Narvik
Vesterålen og Narvik
Lofoten og Harstad
Lofoten og Harstad

Der den forrige analysen hadde som formål å finne nedslagsfeltet for hvert av de fire sykehusene, har jeg denne gang valgt å ikke se på hvert enkelt sykehus, men heller hvordan helheten blir seende ut med forskjellige kombinasjoner av akuttsykehus. Med forutsetningen at man skal ha ett sykehus i Lofoten/Vesterålen og ett sykehus i Ofoten/Sør-Troms, blir det fire mulige kombinasjoner.

Helseministerens “ønske” var å beholde Vesterålen og Harstad, hvilket kan høres fornuftig ut basert på at disse ligger i/nær største by i hvert av de to områdene. På den annen side har altså ikke Harstad et spesielt stort nedslagsfelt utenfor egen by.

De isokrone linjene på kartutsnittene til høyre (klikk for større) deler regionen inn i 30-minutters soner etter kjøretid til nærmeste sykehus, uavhengig av hvilket sykehus det måtte være.

Lofoten og Narvik
Lofoten og Narvik

Sammen med bakgrunnsfargen (grønt for de som har kortest vei, deretter via gult og oransje til rødt for de som har lengst vei) får man et visst inntrykk av at det er variantene med Vesterålen og Narvik som gir mest grønt areal, men det er i grunnen vanskelig å si noe bastant, og uansett er det jo ikke kvadratmetere som er viktig, men menneskene.

Befolkning

Isokronene er likevel ikke helt ubrukelige; diagrammet under viser hvor mange mennesker som bor innenfor hver av disse 30-minutters sonene for hver av de aktuelle sykehuskombinasjonene.sykehus_2_iso_personerVed første øyekast er det klart at sykehusene i regionen ligger nær befolkningssentra, slik at kategorien 0-30 minutter er den som inneholder flest mennesker, mens de øvrige kategoriene danner noe som minner om en Gauss-kurve. Helt til venstre kommer det klart frem at alternativene med Harstad gir kort reisevei for flest mennesker, mens det på høyre side er tydelig at alternativet Lofoten og Narvik gir veldig lang kjøretid for en del mennesker.

Igjen er det likevel vanskelig å si noe bastant; poenget med reisetid til akuttsykehus er jo ikke hvor mange som har gangavstand dit, men hvordan hele befolkningen kan dekkes best mulig. En bedre måte å sammenlikne disse nokså store datasettene (reisetid for over 145 000 personer) med stor variasjon (reisetid fra under minuttet til over fire timer), er å se på sentralmål.

Det vanligste (fordi det er enklest) er å bruke gjennomsnitt, men medianverdien er gjerne det beste målet, ettersom den i mindre grad påvirkes av ekstreme enkeltverdier. Medianverdien blir her den kjøretiden som halvparten av befolkningen ligger under, og halvparten over.

sykehus_2_medianKombinasjonene med Lofoten gir høy gjennomsnittlig kjøretid sammen med Narvik og høy mediantid sammen med Harstad. Ellers er det ikke veldig store forskjeller, men kombinasjonen Vesterålen og Narvik er den som gir lavest kjøretid både som gjennomsnitt og som median. Det er altså ikke helseministerens variant som gir best akuttdekning i midtre Hålogaland.

Fire sykehus og et kompromiss

Fire sykehus
Fire sykehus

Til slutt gjenstår det da å se hvordan den beste mulige løsningen med to sykehus står seg mot dagens fire sykehus.

Vesterålen og Evenes
Vesterålen og Evenes

Det finnes de som har ønsket seg nytt felles sykehus for Harstad og Narvik, så som en liten bonus har jeg også tatt med en ekstra variant, med Vesterålen og Evenes (nærmere bestemt Dragvik vest for Bogen, som blir liggende omtrent på halvveien når brua er ferdig).

Bortsett fra for Lofotens del er disse to variantene snarlike på de isokrone kartene, men forskjellene kommer frem i diagrammene under.

Dagens fire sykehus gir kort reisevei for soleklart flest mennesker; nesten halvparten av befolkningen kan kjøre til sykehus på under en halvtime, mot bare en fjerdedel med to av dagens sykehus.

sykehus_4_2_iso_personerEt fellessykehus ville ikke vært nært noen av byene, men både Harstad og Narvik ville vært godt innenfor timeskategorien. Derfra og ut er denne varianten omtrent jevngod med fire sykehus, men når man ser på sentralmål ser man at selv om kombinasjonen Vesterålen og Evenes er markert bedre enn andre løsninger med to sykehus, kan den ikke måle seg med fire fullverdige sykehus. sykehus_4_2_medianHvis målet er å sikre trygghet for innbyggerne i midtre Hålogaland gjennom samlet sett størst nærhet til akuttsykehus – og dermed også tilbud som er avhengig av akuttfunksjonen – med kun to av dagens fire sykehus, er kombinasjonen Vesterålen og Narvik den beste. Fire sykehus er likevel (og nesten bokstavelig talt) milevis bedre enn bare to, med over femti minutter lavere medianreisetid; 37 minutter mot 90 minutter.

Kilder

  • Kartdata fra Statens kartverk
  • Siste befolkningstall fra Statistisk sentralbyrå
  • Siste vegdatabase fra Statens vegvesen
  • Trafikktall fra Trafikverket (Sverige)

Alle grunnlagsdata er offentlig tilgjengelige på nett, og benyttes for de norske kildenes del under Norsk lisens for offentlige data. Beregninger er gjort med PostGIS/pgRouting etter Dijkstras algoritme og visualisert i QGIS.

Sykehuskartet i Midtre Hålogaland – Fire sykehus

Den 20. november 2015 la helseminister Bent Høie frem en ny Nasjonal helse- og sykehusplan. I forbindelse med fremleggingen uttalte ministeren at det er akuttilbud ved for mange sykehus i Norge, og at han så for seg to forskjellige løsninger for fremtiden, med fjerning av tilbudet ved enten fem eller ti navngitte sykehus.

Regionen og geografien

To av sykehusene han nevnte i den første “femmeren” er Nordlandssykehuset Lofoten på Gravdal i Vestvågøy, og Universitetssykehuset Nord-Norge, Narvik. Disse to sykehusene dekker, sammen med Nordlandssykehuset Vesterålen og UNN Harstad, en region som grovt sett avgrenses av Bodø i sør og Tromsø i nord. Fra vest til øst ligger sykehusene Lofoten, Vesterålen, Harstad og Narvik alle nær E10, som strekker seg fra Å ytterst i Lofoten til Luleå i Sverige.

Regionen er geografisk og befolkningsmessig tyngdepunkt i landsdelen, men plages av dårlige kommunikasjoner og en malplassert fylkesgrense mellom Nordland og Troms. Som en enhet har begrepet “Midtre Hålogaland” vært brukt for å dekke området, som kan sies å inneholde Ofoten, Lofoten, Vesterålen og Sør-Troms, med noe mer diffus grense mot Midt-Troms/Indre Troms.

Grenser kan fastsettes på ulike måter, alt etter hva man søker å oppnå. I sykehusdiskusjonen har det dreid seg om størrelse på sykehus og opptaksområder/pasientgrunnlag, og eventuell relevans disse variablene måtte ha for kvalitet og økonomi ved driften av sykehusene.

Så hvor går grensene? Hvor mange pasienter “hører til” hvert sykehus? Dét kan også vurderes ut fra flere forskjellige kriterier; hvilket sykehus er nærmest, hvilket er mest bekvemt å ta seg til når man reiser kollektivt, hvilket har det tilbudet man behøver, hvilken by føles det naturlig å reise til fra der man bor?

Sykehuskartet

I den diskusjonen som pågår nå dreier det seg om opprettholdelse av døgnkontinuerlig akuttilbud. Hvis man forutsetter at tilbudet i det hele tatt eksisterer, og at sykehusene i Norge holder god kvalitet, kan man antakelig se bort fra det meste som ikke har med reisetid å gjøre, når man vurderer det “akutte opptaksområdet” til et sykehus.

Jeg har her forsøkt å finne ut hvor disse grensene går – både for Midtre Hålogaland som helhet kontra Bodø og Tromsø, og mellom de fire sykehusene internt i regionen – gjennom å vurdere kjøretid fra der folk faktisk bor og til hvert av sykehusene.

Kjøretid for personbil er valgt som kriterium fordi egen bil, taxi eller ambulansebil er den måten pasienter og pårørende flest tar seg til sykehus, når det haster i større eller mindre grad. Kollektivtransport er neppe spesielt relevant i akutte situasjoner, og når helikopter eller båt er inne i bildet er det gjerne andre kriterier i sving. En ambulanse under utrykning kjører fortere enn en vanlig bilist gjør, men jeg forutsetter at det stort sett er samme sykehus man kommer raskest frem til enten man holder seg til fartsgrensene eller ikke.

Beregningene er basert på to datasett. Hvor folk bor er gitt gjennom Statistisk sentralbyrås befolkningstall, levert på 250 meters rutenett. Det vil si at for hele landet er befolkningen fordelt på firkanter á 250 ganger 250 meter, med koordinat og antall bosatte oppgitt per firkant. Dette er omtrent så presise slike tall kan bli uten å gå på adressenivå. Kjøretid til sykehus er basert på Statens vegvesens nasjonale vegdatabase, hvor kjøretid per delstrekning er oppgitt. Dette er samme database som ligger til grunn for Vegvesenets egen ruteplanlegger Visveg. For hver av de drøyt 13 000 bebodde firkantene i det relevante området er det beregnet kjøretid til hvert av de seks sykehusene.

Det pågår og legges opp til flere store vegprosjekter i landsdelen, men mest relevant i denne omgang er nok Hålogalandsbrua, som står ferdig i 2017/2018. Dette prosjektet er viktig fordi det vil gi stor innkorting i kjøretid på en enkelt strekning, og det vil ta mange år før vi får se like dramatiske endringer i vegnettet i regionen igjen.

Dagens situasjon

Illustrasjonen under viser hvilke områder som går fra å ha kortest kjøretid til enten Harstad eller Tromsø i dag, til å ha Narvik som nærmeste sykehus, når brua åpner.

sykehus_x4_endring_merket_tekst

Basert på denne beregningen er det i dag 131 704 personer som har ett av Hålogalands-sykehusene som sitt nærmeste. Dette tallet inkluderer befolkningen på Værøy og 2 753 personer bosatt sør/vest for Tysfjorden. Disse fordeler seg på de fire sykehusene som følger, fra vest mot øst:

  • Lofoten 22 651
  • Vesterålen 31 806
  • Harstad 36 060
  • Narvik 41 187 (hvorav 38 434 nord/øst for Tysfjorden)

Fremtiden kommer

I følge Vegvesenet vil kjøretida mellom Narvik og Lofoten/Vesterålen/Troms reduseres med 15-20 minutter når brua åpnes; i beregningene som er gjort i denne sammenheng er den nye vegtraseen tegnet inn og integrert i vegdatabasen, med forventet hastighet/standard. Med ny veg inntegnet ble kjøretiden redusert med 16,5 minutter, som jeg anser som realistisk i lys av Vegvesenets tall.

For sykehusene i Lofoten og Vesterålen betyr dette ingenting, ettersom Harstads opptaksområde ligger mellom disse og Narviks opptaksområde, sett langs E10. I “grensestroka” mellom Harstad og Narvik er det 1 302 personer som får “nytt” nærmeste sykehus.

Den største forandringen kommer lenger nord, på grensa mot Tromsøs opptaksområde; i Målselv, Sørreisa og på Senja er det 15 101 personer som går fra å ha Tromsø til å ha Narvik som nærmeste sykehus, sånn at Narviks opptaksområde øker med totalt 16 403 personer, og regionen som helhet “vokser” fra 131 704 til 146 805 mennesker (fortsatt inkludert Værøy og området vest for Tysfjorden). Det gir denne fordelingen på Hålogalands-sykehusene, med endring i parentes:

  • Lofoten 22 651
  • Vesterålen 31 806
  • Harstad 34 758 (-1 302)
  • Narvik 57 590 (+16 403, hvorav 1 302 fra Harstad og 15 101 fra Tromsø)

Dersom man fjerner innbyggerne vest for Tysfjorden blir tallet for Narvik 54 837, og fjernes i tillegg innbyggerne på Senja, blir tallet 49 380.

Verdt å merke seg er det at 17 985 personer som allerede har Narvik som nærmeste sykehus også får kortere vei til sykehuset. Sammen med 16 403 personer som får nytt nærmeste sykehus, innebærer det at bare ved å beholde tilbudet i Narvik, får 34 388 mennesker kortere vei når det haster, etter at brua er åpnet.

Å videreføre kontra å fjerne akuttilbudet i Narvik etter åpningen av brua, innebærer altså en forskjell mellom det å gi 34 000 mennesker et bedre tilbud enn de har i dag, versus det å gi 55 000 mennesker et dårligere tilbud enn de kunne hatt. Illustrasjonen under viser “det nye sykehuskartet”, med fire fullverdige sykehus i Midtre Hålogaland, etter at Hålogalandsbrua er åpnet:

sykehus_x4_tekst

Regionen og trafikken

Det dreier seg om et stort område, bestående av 32 kommuner, med totalt landareal på over 20 000 kvadratkilometer, og 669 kilometer Europaveg med 482 millioner kjøretøykilometer produsert per år:

      • Lofoten: 143 km Europaveg, 88 millioner kjøretøykilometer per år
      • Vesterålen: 88 km Europaveg, 38 millioner kjøretøykilometer per år
      • Harstad: 73 km Europaveg, 64 millioner kjøretøykilometer per år
      • Narvik: 365 km Europaveg, 292 millioner kjøretøykilometer per år
        • Herav Norge: 330 km Europaveg, 284 millioner kjøretøykilometer per år
        • Og i Sverige: 35 km Europaveg, 8 millioner kjøretøykilometer per år

De siste fem år har totalt 853 personer blitt skadet i trafikken i området (alle skadegrader, fra lettere skader til dødsfall), hvorav:

  • Lofoten: 123
  • Vesterålen: 196
  • Harstad: 149
  • Narvik: 385 (337 øst for Tysfjorden)

Det er stor forskjell på hvor lang tid man bruker på å kjøre til nærmeste sykehus, avhengig av hvor man bor. Der mediantiden for å komme seg til Harstad sykehus er 9 minutter, med 2 timer og 7 minutter for de som bor lengst unna, er tilsvarende tall for Narviks del en mediantid på 1 time og 14 minutter, og opp til 3 timer og 34 minutter for de som bor lengst unna.

Det er også slik at mange av de som kommer litt nærmere Narvik enn Tromsø eller Harstad i fremtiden, i utgangspunktet har veldig høy reisetid til sykehus. Mediantiden for denne gruppen er i dag hele 2 timer og 59 minutter, mens den vil bli 15 minutter lavere i fremtiden. Mer om reisetid i neste post, om hvordan det blir med bare to sykehus.

Når det gjelder Sverige er kun trafikkmengde for strekningen frem til midtpunktet mellom Narvik og Kiruna by tatt med, selv om man må til Gällivare for å finne nærmeste akuttkirurgiske beredskap på svensk side. I kjøretid vil Narvik være nærmere enn Gällivare allerede fra Rensjön ikke langt vest for Kiruna by.

Kommunene

Til slutt en kommunevis fordeling av innbyggere per sykehus, i følgende tabell:

sykehus_kommuner_tabell

Deler av Lenvik og Berg på Senja vil ha Tromsø som nærmeste sykehus, men hele dette området betjenes av den interkommunale legevakta på Finnsnes, som vil ha Narvik som nærmeste sykehus. Også deler av Målselv vil være nærmest Tromsø, men betjenes av legevakta i Bardu, som allerede i dag har kortest vei til Narvik. Befolkningen i disse områdene utgjør tilsammen omlag 3 400 personer; inkludert disse vil Narvik sykehus ha et “trafikalt” opptaksområde på 61 000 personer.

Kilder

  • Kartdata fra Statens kartverk
  • Siste befolkningstall fra Statistisk sentralbyrå
  • Siste vegdatabase fra Statens vegvesen
  • Trafikktall fra Trafikverket (Sverige)

Alle grunnlagsdata er offentlig tilgjengelige på nett, og benyttes for de norske kildenes del under Norsk lisens for offentlige data. Beregninger er gjort med PostGIS/pgRouting etter Dijkstras algoritme og visualisert i QGIS.

Et naturlig knutepunkt

Narvik – Et naturlig knutepunkt. Det er nytt slagord for Narvik kommune, etter en nylig avholdt slagordkonkurranse.

Hvis man ser på et kart over landsdelen, ser man at det er naturlig at området innerst i Ofotfjorden, i forlengelsen av Vestfjorden, blir et fokuspunkt for i alle fall landverts kommunikasjon i regionen; her er fastlandet på sitt smaleste, delt som ved et øksehugg fra de ytterste Lofot-øyene og nesten helt inn til svenskegrensa. Med ulendt terreng og fjordarmer i “alle retninger” har nok dette punktet vært vel så mye en flaskehals for veitrafikken, men situasjonen har bedret seg de siste tiårene, med mellomriksvei, bruer og tunneler.

Nye og pågående prosjekter i tilknytning til E6 og E10 i Hålogaland
Vestfjorden og Ofotfjorden med E6 nord-sør og E10 øst-vest. Nye prosjekter i grønt.

Med den nye Hålogalandsbrua og andre store oppgraderingsprosjekter som kan komme, knyttes regionen stadig tettere sammen, og flaskehalsen kan forvandles til et skikkelig knutepunkt der to europaveier, jernbane, stor flyplass og havn med europeisk kjernenett-status møtes.

Narvik kommune opplever naturlig nok mye gjennomgangstrafikk på europaveiene, men innenfor kollektivtrafikken fungerer Narvik by først og fremst som endepunkt – terminus – for bussruter og tog. Mange turister kommer derfor til byen først og fremst for å reise videre, for eksempel bytte fra tog fra Sverige til buss til Tromsø, kanskje etter et så kort stopp som mulig. Samtidig har området gode og egenartede opplevelser å by på, og satsing på flere områder fører både til at flere turister velger å bruke mer tid i området, og at flere kommer innom i det hele tatt.

En generell trend de siste årene er i følge Statistikknett.no at hotellturismen i Norge urbaniseres, det vil si at det er byene som tar mesteparten av veksten, særlig blant utenlandske turister. Av byregionene i Nordland fylke er det Narvik som har hatt den største prosentvise veksten i hotelldøgn siden årtusenskiftet, og utgjør nå det tredje største markedet (bak Bodø og Lofoten) etter å ha passert Mo/Nesna/Sandnessjøen – til tross for at disse kommunene samlet har nesten 90% flere innbyggere.

Narvik er også en av få havner i Nord-Norge med økning i antall anløp av cruiseskip, i følge Cruise-Norway.no. Mange havner har fortsatt gode passasjertall, ettersom trenden til gjengjeld går mot større skip, men den prosentvise veksten blir stor når også antall anløp går opp. En annen trend som kan være på vei, er kortere cruise, hvor passasjerene flys inn og/eller ut av Nord-Norge for å spare seilingstid. Slike snuhavn-operasjoner krever nærhet til både havn og stor flyplass for å kunne gjennomføres effektivt med tusenvis av passasjerer.

Narvik by med kollektivtransport
Narvik by med eksisterende infrastruktur og omtalte forslag til endringer.

Med utsikter til at cruiseturismen kan bli viktigere for Narvik-regionen i fremtiden – for ikke å si at Narvik-regionen kan bli viktig for nordnorsk cruiseturisme – er det naturlig at muligheten for å etablere en ny cruisehavn igjen blir vurdert. Dette er en tanke som har vært luftet før. I dag må store cruiseskip legge til ved Fagerneskaia, en industrikai omlag fire kilometer fra sentrum og fem kilometer fra dagens jernbanestasjon. En ny cruisekai vil kunne komme halvannen kilometer fra sentrum. Foruten muligheten for bedre fasiliteter og et mer innbydende miljø for turistene, blir byen langt mer tilgjengelig for turister til fots og på sykkel, og logistikken rundt ekskursjoner med buss og tog blir enklere.

Avstander fra reisesenter
Avstander fra bussterminal/reisesenter i dag og som foreslått.

Apropos tog: Når “gamle planer” først hentes fram, kan man godt ta opp flytting av jernbanestasjonen også til ny vurdering. I forbindelse med byggingen av Amfi-senteret og flyttingen av rutebilstasjonen dit, ble det planlagt, regulert og nesten bestemt å flytte jernbanestasjonen også til samme sted. Dette ble ikke gjennomført, og ett av Jernbaneverkets argumenter mot flytting, var at man ønsket å beholde en betjent stasjon, noe som var uaktuelt ved en eventuelt ny holdeplass.

Siden den gang har stasjonen for lengst blitt ubetjent, og ved åpningen av nybygget “Det fjerde hjørnet” som nærmeste nabo til Amfi-senteret i 2016, vil også turistinformasjonen flytte dit. Dagens stasjon blir lagt helt øde, og togturistene lander i en banegård, med et sentrum som ikke ønsker velkommen, men heller har vendt dem ryggen. Det eneste gjenstående argumentet mot flytting vil være økonomi. Men beregningene fra slutten av nittitallet viste at kostnaden var relativt beskjeden; det koster noen millioner, men sporet ligger der, tomta er der, og fordelene med å samlokalisere all kollektivtrafikk, turistinformasjon og øvrige fasiliteter må være åpenbare.

Avgangstavle Narvik Reisesenter
En tenkt avgangstavle med all regiontrafikk ut fra Narvik samlet på ett brett. Sommerens rutetilbud.

Bussterminalen betjener både lokale og regionale ruter. De regionale rutene dekker alle “kompassretningene”, med direkte bussforbindelse til Kiruna i øst, Bodø i sør, Lofoten i vest og Tromsø i nord. Tar man med flybussen til Evenes og persontogene til Kiruna/Luleå/Stockholm, er det rundt 20 daglige avganger fra Narvik; det vil si totalt 40 bevegelser inn og ut, med forbindelse eller overgangsmuligheter til Nordlandsbanen, Hurtigruten, landsdelens tre største flyplasser og alle byene fra Salten til Alta. Et område med 350 000 innbyggere kan nås direkte eller med én overgang, på én dag – uten at flyforbindelser er regnet med.

Det er under planlegging å bygge en tunnel for å få E6 ut av sentrum, og eventuelt gjøre om dagens tungt trafikkerte hovedgate til miljøgate. Et kompakt og fotgjengervennlig sentrum, med bussterminal, turistinfo, museum, parker og andre fasiliteter innenfor noen hundre meters radius er allerede et bra knutepunkt, men det blir selvfølgelig enda bedre hvis man kan “plusse på” jernbane og cruisehavn.

Narvik sentrum med kollektivtransport
Narvik sentrum med foreslåtte løsninger.

Den siste brikken, som ville gjøre reisesenteret komplett, er planene om å bytte ut dagens fjellheis med en ny bane, med nedre stasjon i sentrum. Fjellheisen er en viktig attraksjon i Narvik, og vil nok bli enda mer populær blant både lokalbefolkning og turister dersom den kan tas fra sentrum, i stedet for fra foten av alpinanlegget, som i dag. En slik bane er kanskje ikke å regne som kollektivtransport i tradisjonell forstand, men moderne varianter med gondoler som stanser individuelt, mulighet for svinger og en eller flere mellomstasjoner langs banen, har de siste årene blitt tatt i bruk som en del av kollektivtrafikken i flere søramerikanske byer; senest i Rio de Janeiro, etter inspirasjon fra Medellín og Caracas.

Caracas Metro Cable
Illustrasjon fra Caracas MetroCable.

Disse prosjektene har selvfølgelig en prislapp; et anslag på 600 millioner kroner har vært nevnt for sentrumstunnelen samt tiltak for fotgjengere og kollektivtrafikk. Ny cruisekai anslås å komme på 180 millioner kroner, byheis på 100 millioner kroner og togstasjon et sted mellom 16 og 40 millioner kroner, dersom man regner om fra 1999-utredningen til dagens kroneverdi. Noen kostnader fra den utredningen er allerede tatt, eller har blitt uaktuelle, men kurvatur og helling på området kan være en utfordring. I Tromsø bygges nå helt ny fjellheis for 60 millioner kroner, men den blir mye kortere enn en byheis i Narvik. Totalt dreier det seg uansett om en milliardpakke, og når man vet at både Bodø (2,9 milliarder) og Harstad (1,6 milliarder) akkurat nå er i gang med bypakker for å forbedre trafikksituasjonen og legge til rette for myke trafikanter og kollektivtrafikk, kunne det kanskje vært en idé å sy sammen en bymiljø/kollektiv/turisme-pakke i Narvik også.

Alle bitene er bra hver for seg, og hver enkelt av dem vil bidra til å gjøre helheten bedre.

Kilder:

From SOSI to Shape with Sosicon on Windows

Denne posten er også tilgjengelig på norsk.

SOSI is a Norwegian format for the exchange of geographical data, and you’ll soon run into .sos files if you are going to work with GIS data from Norwegian public agencies. Unfortunately, this format is not universally supported by GIS software; an application like QGIS does have SOSI support through GDAL in theory, but in reality the solution may not be stable enough for practical use. Luckily there is a solution, in the shape of Espen Andersen’s tool Sosicon, which allows you to convert SOSI files to the Shape format (among other), which is as close to a universal standard as you’ll get.

Here is a quick guide to get started:

1) Download Sosicon for Windows from GitHub. Save to a location where you’ll be able to find the file again later; it is probably best for now to just save it in the same folder where you’ve got the .sos file you want to convert.SOSICON

2) If you don’t already have it, you’ll have to download and install a package for Visual C++ from Microsoft. I didn’t need to, because I already had it; if you’re unsure – just do it. Choose x86 if you’re using a 32-bit (old) computer; x64 if you’re using a 64-bit (new) computer.Visual C++

3) Open the command line (click the Start-button, type cmd in the search field and push enter.)cmd

4) Navigate to the folder where you’re keeping sosicon.exe and the .sos file you want to convert.cd

5) Convert the SOSI file with the command sosicon.exe -2shp <filename.sos>.sosicon -2shp

6) For each layer in the .sos file, you’ve now got a group of Shape files in the same folder. Open the .shp file with the application you’d like to use. If you’re going to move the files, keep in mind that all the files with similar names and different endings belong together.

More information and advanced examples at Espen Andersen’s website.

Fra SOSI til Shape med Sosicon for Windows

This post is also available in English.

SOSI er et særnorsk format for geografiske data, og det er fort gjort å støte på .sos-filer dersom man skal arbeide med GIS-data fra det offentlige Norge. Dette formatet er dessverre ikke støttet av all mulig programvare; for eksempel har QGIS SOSI-støtte gjennom GDAL i teorien, men i praksis er det ofte for ustabilt til å være brukbart. Heldigvis finnes det en løsning, i form av Espen Andersens verktøy Sosicon, som lar deg konvertere SOSI-filer til (blant annet) Shape-formatet, som er nærmest for en universell standard å regne.

Her er en kort oppskrift for å komme i gang:

1) Last ned Sosicon for Windows fra GitHub. Lagre på et sted du finner fila igjen; det enkleste akkurat nå er å legge fila i samme mappe som du har .sos-fila du vil konvertere.SOSICON

2) Dersom du ikke allerede har det, må du laste ned og installere en pakke for Visual C++ fra Microsoft. Jeg trengte ikke, for jeg hadde den fra før; er du usikker – just do it. Velg x86 dersom du har 32-biters (gammel) datamaskin; x64 dersom du har 64-biters (ny) datamaskin.Visual C++

3) Åpne kommandolinjen (trykk Start-knappen, skriv cmd i søkefeltet og trykk enter.)cmd

4) Navigér til mappa hvor du har sosicon.exe og .sos-fila som skal konverteres.cd

5) Konvertér SOSI-fila med kommandoen sosicon.exe -2shp <filnavn.sos>.sosicon -2shp

6) For hvert lag i .sos-fila har du nå fått en gruppe med Shape-filer i samme mappe. Åpne .shp-fila i programmet du ønsker å bruke. Skal du flytte filene, husk at alle filene med samme navn og forskjellig endelse hører sammen.

Mer informasjon og avanserte eksempler finnes hos Espen Andersen.

Veiprosjekter i Hålogaland

Nord-Norge deles i to omtrent på midten av Vestfjorden og Ofotfjorden. Av landsdelens knapt en halv million innbyggere bor litt over halvparten i Nordland fylke, men ettersom nordlandsregionene Lofoten og Vesterålen ligger nord for Vestfjorden, er folketallet høyere nord for det fysiske skillet enn på sørsiden.

Samtidig som Vestfjorden og Ofotfjorden utgjør et fysisk skille i landsdelen, er det også et slags geografisk midtpunkt, og ikke minst er det landsdelens tettest befolkede område. Historisk har dette vært en del av Hålogaland, et geografisk begrep som har dekket varierende områder gjennom tidene. I dag dekker for eksempel Midtre Hålogaland Politidistrikt Lofoten og Vesterålen nord for Vestfjorden, samt Sør-Troms og Ofoten nord og sør for Ofotfjorden.

Nye og pågående prosjekter i tilknytning til E6 og E10 i Hålogaland
Nye og pågående prosjekter i tilknytning til E6 og E10 i Hålogaland, merket med grønt

Den viktigste veiforbindelsen nord-sør er E6, som har dårlig standard gjennom mye av Nordland og Troms. Øst-vest-forbindelsen består av E10, hvor det ikke står så mye bedre til. I 2007 åpnet Lofast-forbindelsen, som ga fergefri forbindelse på E10 fra Lofoten til fastlandet. Denne kan i ettertid sees på som innledningen til en betydelig utvikling på veisiden i Midtre Hålogaland og landsdelen forøvrig.

Nasjonal Transportplan (NTP) gjelder for tolv (tidligere ti) år, delt på to perioder. Planen rulleres hvert fjerde år, og i 2017 skal planen for 2018-2029 vedtas, med en første planperiode på fire år og en todelt andre planperiode på to pluss seks år.

Store prosjekter på E6/E10 i Midtre Hålogaland, og andre relevante prosjekter i Troms og Nordland

I forbindelse med siste del av forrige NTP og første del av kommende NTP — en tiårsperiode — ligger det an til investeringer i veiprosjekter på drøyt 33 milliarder kroner på E6 og E10 i Nordland og Troms, hvorav 23 milliarder kroner på aksene E10 fra Bjerkvik i Ofoten til Å i Lofoten og E6 fra Bjerkvik til Fauske i Salten.

Bakgrunn

Bjerkvik er et viktig knutepunkt, hvor hovedferdselsårene E6 og E10 møtes, samtidig som avstanden er kort til stor flyplass på Evenes, jernbane i Narvik og viktige havner i både Narvik og Harstad.

Gjennom rundkjøringen i Bjerkvik sentrum passerer dagligvarer i alle retninger, fra distribusjonslagere i Narvik og Tromsø. Fisk nordfra og særlig vestfra skal til jernbanen for å sendes sørover. Stadig flere passasjerer skal til og fra Evenes, som er den raskest voksende av de store flyplassene i nord. Cruisenæringen har fått opp øynene for kombinasjonen flyplass og havner uten restriksjoner når det gjelder størrelse, mens Posten og Bring samler sin aktivitet i regionen i en ny, stor terminal i bygda.

Aksen øst-vest, med E10 fra Bjerkvik til Å og dens tilknytninger til Harstad, Narvik og midt-Troms, er viktig både fordi den binder sammen den mest folkerike regionen i Nord-Norge, og fordi den er hovedforbindelsen til omverdenen for store sjømatprodusenter og turistmål i Vesterålen og Lofoten.

Aksen nord-sør, med E6 fra Bjerkvik til Fauske, går derimot gjennom nesten folketomt landskap fra Narvik og sørover. Til gjengjeld er dette den eneste innenlandske veiforbindelsen, og den er dessuten bindeledd mellom jernbanens endepunkter i Fauske/Bodø – landsdelens nest største by – og Narvik.

Illustrasjon av befolkningstetthet og hovedveier i Sør-Troms og Nordland nord for Saltfjellet

Virkning

Veiprosjektene har det til felles at de vil virke positivt på flere måter.

  • Innkortinger, høyere standard og flytting av veien ut av tettbygd strøk vil selvfølgelig føre til at kjøretiden går ned, både som følge av reduserte avstander og muligheten for å holde høyere gjennomsnittsfart.
  • Høyere standard, færre konflikter og bedre rassikring skal også bidra til bedre sikkerhet.
  • Sist, men ikke minst, vil man oppnå forbedret fremkommelighet, særlig for tungtransporten og særlig vinterstid, dels fordi de nye veiene skal fjerne flaskehalser og vanskelige punkter på veien, dels fordi de gamle veiene fortsatt vil være tilgjengelige som omkjøringsveier en del steder hvor det i dag ikke er noen alternativer uten å måtte kjøre svært lange omveier.
Kjøretid fra Bjerkvik til Fauske og Å
Illustrasjon av “gammel” kjøretid (over linjene) og “ny” kjøretid (under linjene) langs hovedaksene fra Bjerkvik til Å i Lofoten og Fauske

Betydning

“Avstanden” reduseres med over én time, fra omtrent fem timers kjøretid til under fire timer, langs hovedaksene fra Bjerkvik til henholdsvis Å og Fauske. Gitt at reisetid er viktigere enn fysisk avstand i luftlinje, kan dette sees på som en krymping av regionen, hvor ytterpunktene kommer 20% nærmere hverandre enn i dag. For et kvadrat tilsvarer dette 36% mindre areal, som igjen betyr at man – i allefall for tankeeksperimentets skyld – kan se på for eksempel befolkningstettheten eller næringstettheten i regionen som 50% høyere i fremtiden enn i dag, så lenge forutsetningene ellers er like.

Hålogalands utstrekning redusert med 20%
Kartutsnitt som illustrerer Hålogalands utstrekning redusert med 20% (mørkeblått) sammenlignet med full utstrekning (lyseblått)

Nå er det ikke sånn at alle veier i regionen blir 20% kortere, og alt befinner seg ikke tett innpå europaveiene, men virkningen vil nok likevel være tydelig på mange områder, gjennom agglomerasjon, det vil si den samfunnsøkonomiske fordelen av nærhet eller tetthet.

  • For sjømateksporten er det viktig å få varene raskt frem for å oppnå best pris.
  • For turistene, som nå etterspør kortere turer og raskere opplevelser, kommer attraksjonene nærmere hverandre og nærmere innfallsporten, enten de ankommer per tog, fly, skip eller bil.
  • Ettersom flere og flere får akseptabel reisetid til nærmeste store flyplass, kan det bli behov for færre småflyplasser. Større konsentrasjon gir i sin tur mulighet for større konkurranse, med bedre rutetilbud, høyere frekvens og lavere pris.
  • På samme måte vil kortere reisetid også kunne få betydning for kommersielle og offentlige tilbud, enten det dreier seg om storhandel, sykehus, utdanning, blålysetater eller andre tjenester.
  • Det er et poeng for vegvesenet å legge opp til at bo- og arbeids-regioner kan utvides eller knyttes sammen, men i Nord-Norge er avstandene ofte for store i utgangspunktet til at bedre veier alene gir denne effekten. Noen steder er det likevel mulig.
  • Der reisetiden reduseres merkbart, er det grunn til å tro at reiseaktiviteten vil øke, noe som igjen kan bidra til å styrke eller befeste busstilbudet.

Store prosjekter

E6 Hålogalandsbrua

Hålogalandsbrua er en ny bru fra Ornes like utenfor Narvik by til Øyjord på motsatt side av Rombaksfjorden.

Den gamle Rombaksbrua, lenger inn i fjorden, vil fortsatt være i bruk, men med den nye traseen blir distansen langs E6 mellom Narvik og Bjerkvik mer enn halvert, fra 33 til 15 kilometer. Kjøretiden ventes også å reduseres med omtrent et kvarter. Distansen mellom Narvik og E10 i retning Sverige blir også innkortet med nesten fem kilometer, men med bompenger på brua vil nok mange fortsatt benytte gammelveien.

Prosjektet er i byggefase etter oppstart i 2013, skal være ferdig sent i 2017 og er beregnet å koste ca. tre milliarder kroner, med finansiering delt mellom stat, kommune og bompenger.

E10 Hålogalandsvegen

“Hålogalandsvegen” er navnet på et prosjekt for å oppgradere og innkorte strekningen fra Sortland i Vesterålen til Snubba i Evenes, ikke langt fra kommunegrensen mot Narvik, samt strekningen fra Tjeldsundbrua mot Harstad by.

Prosjektet berører E10, riksveg 85, riksveg 83, to fylker og sju kommuner, og det er besluttet å bruke statlig regulering for prosjektet som helhet, for å få en raskest mulig planprosess. Offentlig-privat samarbeid (OPS) er også aktuelt.

Den største innkortingen vil komme på strekningen mellom Gullesfjordbotn (hvor riksveg 85 til Sortland tar av fra E10 mot Lofoten) og Fiskfjord, hvor to nye tunneler kan redusere avstanden med 19 kilometer. Det tas høyde for et mulig trinn to, med en ny, undersjøisk kryssing av Tjeldsundet og ny vei derfra til dagens E10 ved Evenes lufthavn. Dette trinnet vil gi ytterligere 18 kilometer innkorting langs øst/vest-aksen. Totalt kan det være snakk om å redusere kjøretiden fra Lofoten/Vesterålen til Evenes med 36 minutter, og til Narvik med 38 minutter.

Prosjektet er i planfase, med mål om å komme med i første del av neste Nasjonal Transportplan (NTP), sånn at oppstart kan finne sted i 2018, med ferdigstilling av første trinn i 2023. Kostnaden er beregnet til mellom tre og sju milliarder kroner, med statlig finansiering.

E10 Lofoten

Prosjektet rundt E10 i Lofoten går ut på å oppgradere og forkorte den i dag 161 kilometer lange strekningen fra Å, lengst sør i Lofoten, til Fiskebøl. Den fergefrie forbindelsen til Lofoten, Lofast, åpnet i 2007 med ny vei mellom Fiskebøl og Gullesfjordbotn.

Strekningen har jevnt over lav standard, men prosjektet er foreløpig bare i utredningsfase, så konkrete tiltak er ikke bestemt. Så langt har det vært pekt på muligheten for å se på strekningene Svolvær-Leknes og Leknes-Moskenes som fungerende bo-, arbeids- og service-regioner (BAS), samt fremtidig flyplasstruktur og fergeforbindelse til Bodø.

Prosjektet er omtalt i gjeldende NTP og målsetningen er oppstart i 2018, med foreløpige kostnadsoverslag fra to til åtte milliarder kroner, avhengig av ambisjonsnivå, og statlig finansiering.

E6 Fauske-Mørsvikbotn

Den 75 kilometer lange strekningen mellom Fauske og Mørsvikbotn ligger nesten i sin helhet i Sørfold kommune, og utgjør omtrent en tredjedel av strekningen Fauske-Ballangen. På grunn av at strekningen har 16 tunneler, hvor nye sikkerhetskrav blir gjeldende i 2015/2019, har det blitt bestemt at det er bedre å bygge ny vei på deler av strekningen, i stedet for å ruste opp alle tunnelene.

Prosjektet er i utredningsfase og fordi det haster med å komme i gang med arbeidet, har vegvesenet satt prosjektet på “fast track”, og vil blant annet starte planlegging og reguleringsarbeid for alle de tre aktuelle alternativene, før endelig valg av trasé er foretatt.

Distansen kan bli 11 kilometer kortere, med 28 minutters reduksjon i kjøretid. Målsetningen er å få prosjektet inn i første periode av neste NTP, med oppstart i 2018, og en prislapp for det foreløpig mest aktuelle alternativet på omtrent 8 milliarder kroner.

E6 Mørsvikbotn-Ballangen

Strekningen Mørsvikbotn-Ballangen er på omtrent 130 kilometer og utgjør det andre store prosjektet på strekningen Fauske-Ballangen. Mellom Skarberget og Bognes går den eneste gjenstående fergestrekningen på E6, og fra Skarberget er det også fergeforbindelse til Lødingen. Prosjektet her sees i sammenheng med E10 Hålogalandsvegen, som også berører Lødingen kommune.

Det anbefalte konseptet innebærer at strekningen Mørsvikbotn-Skarberget blir 10 kilometer kortere, samtidig som fergeforbindelsen får økt frekvens og døgnkontinuerlig drift. Det kan også være mulig å gjøre fergestrekningen kortere. Inkludert ferge og ventetid kan kjøretiden Fauske-Lødingen bli redusert med 20 minutter, og Fauske-Narvik med 36 eller 46 minutter.

Prosjektet er i utredningsfase og eventuell oppstartsdato og prislapp er ikke klar, men en kostnad på fem milliarder kroner har vært nevnt.

Andre prosjekter

Foruten de store prosjektene som vil knytte regionen tettere sammen, finnes det også lokale prosjekter som vil ha en viss betydning, samt prosjekter på E6 i resten av landsdelen.

Bypakke Harstad

Harstadpakken er en samling av flere tiltak for å bedre fremkommeligheten i og rundt Harstad by, inkludert bedre tilrettelegging for kollektivtrafikk. Det største enkelttiltaket er en ny tunnel som skal redusere gjennomgangstrafikk i sentrum.

Prosjektet hadde oppstart i 2015, med ferdigstillelse ventet i 2019 og en total prislapp på 1550 millioner kroner, finansiert med statlige midler og bompenger.

Sentrumstunnel Narvik

Tunnel forbi Narvik sentrum har som formål å flytte E6 med gjennomgangstrafikk, særlig tungtransport til/fra Fagernesterminalen, bort fra byens hovedgate.

Prosjektet er i planfase og grunnundersøkelser pågår. Kostnaden kan bli ca. 600 millioner kroner.

E6 Helgeland

E6 Helgeland er et samleprosjekt bestående av flere delområder på strekningen fra Nord-Trøndelag fylkesgrense til Saltfjellet. Av 260 kilometer vei skal 150 kilometer utbedres eller få ny vei, med totalt seks kilometer innkorting.

Prosjektet, som er i planfase, skulle ha oppstart i 2014 og ferdigstillelse i 2020, men er forsinket. Kostnaden er 5200 millioner kroner, dels finansiert av staten og dels med bompenger.

E6 Troms

I Troms fylke er flere prosjekter planlagt eller igangsatt, med formål å bedre trafikksikkerhet og framkommelighet på E6. Reduksjon i kjøretid kommer som en naturlig følge av bedre standard og tildels kortere traseer.

På den 24 kilometer lange strekningen mellom Olsborg i Målselv og Heia i Balsfjord er det planlagt breddeutvidelse, med oppstart i Januar 2016.

Et lite stykke lenger nord er det planlagt å legge om veien på den 21 kilometer lange strekningen mellom Nordkjosbotn i Balsfjord og Hatteng i Storfjord; inkludert i prislappen på 550 millioner kroner er også oppgradering av et par kilometer av E8 fra Nordkjosbotn i retning Tromsø.

I Kåfjord kommune skal en ny tunnel på 5,8 kilometer gjennom Nordnesfjellet redusere skredfare og forkorte strekningen mellom Indre Nordnes og Skardalen med åtte kilometer.  Arbeidet startet i 2014 og skal koste 1200 millioner kroner.

I Nordreisa kommune startet arbeidet med ny tunnel til erstatning for den gamle veien over Sørkjosfjellet i 2014. Inkludert ny vei skal den 11 kilometer lange strekningen Langslett-Sørkjosen komme på 850 millioner kroner.

E6 Finnmark og E8 Troms

Flere mindre prosjekter på E6 mot Alta skal bedre fremkommelighet og sikkerhet. Etter flere tiår med diskusjoner ser det også ut til at innfartsveien til Tromsø kan bli oppgradert, med ny trasé ikke langt fra dagens langs Ramfjorden.

Manglende biter

På Fauske fungerer E6 fortsatt som hovedgate, med all tungtrafikk og annen gjennomgangstrafikk rett gjennom sentrum. Rundt Narvik by står det fortsatt igjen enkelte strekninger av E6, som vil skille seg negativt ut sammenlignet med de nye veiene:

  • Nord for Narvik fremstår allerede den gamle strekningen mellom Bjerkvik og Stormyra, der E10 møter nye E6 fra Hålogalandsbrua, som en av de dårligste i området, med dårlig sikkerhet og fremkommelighet. Her jobbes det lokalt for å finne en ny trasé.
  • På sørsiden ligger E6 fra Millerjord til Håkvik slik at den dels danner en barriere mot havet, dels skjærer rett gjennom den nest største tettbebyggelsen i kommunen. Dagens trasé innebærer redusert hastighet og sikkerhet, og bryter med de nye retningslinjene, som sier at hovedveier skal legges utenom tettbebyggelse – slik man vil gjøre med sentrumstunnelen et par kilometer unna.
  • Neste strekning sørover, fra Håkvik til Grindjord ved Skjombrua, har litt av de samme problemene med tanke på bebyggelse, og dessuten dårlige grunnforhold. Det har tidligere vært foreslått tunnel på strekningen Millerjord-Håkvik, men ideelt sett burde det vært tunnel helt fra Millerjord til Grindjord, med mulighet for en dagstrekning midt på, i Håkvikdalen.
Forslag til ny veitrasé mellom Millerjordnes og Skjombrua
Forslag til ny veitrasé mellom Millerjordnes og Håkvik eller Skjombrua. Tog skal følge traseen nesten frem til Skjombrua, før tunnelen bøyer av opp mot Skjomnes.

Oppdatering 6. juli 2015: Det jobbes med å finne egnet lokalitet for ny godshavn i Narvik, og det ser nå ut til at alternativene Skjomnes og Grindjord seiler opp som favoritter. I den forbindelse er det foreslått å legge jernbane i tunnel fra Millerjordnes, via Håkvikdalen, Grindjord og ut til Skjomnes. Vei er tegnet i tunnel fra Millerjordnes til Håkvikdalen, og derfra ned til Håkvik.

Veitunnel og eventuell tilknytningsvei ned til Håkvik er en fornuftig løsning, men når det først drives jernbanetunnel til Grindjord, bør det drives veitunnel parallelt her også. “Kort” ny vei vil fortsatt føre dagens trafikk forbi og gjennom bebyggelse, turområde og de nye industriområdene. I tillegg vil mye av den nye tungtrafikken knyttet til havneområdet også gå samme vei. “Lang” ny vei vil derimot føre både dagens gjennomgangstrafikk og ny tungtrafikk utenom.

I tillegg vil både strekning og kjøretid sørover fra Narvik få større reduksjon. Med dagens vei er strekningen Millerjordnes – Skjombrua på 13,6 kilometer, med en kjøretid på 14 minutter. Veien vil i det foreslåtte alternativet bli 2,5 kilometer kortere, med en mulig reduksjon i kjøretid på tre minutter, dels som følge av kortere strekning, dels høyere hastighet på de seks kilometerne med ny vei. Med ny vei på hele strekningen vil man derimot spare 5,1 kilometer og syv minutter, på 8,5 kilometer ny vei. Kun 40% ekstra ny vei gir altså mer enn dobbelt så stor effekt.

Datakilder

Avinor og de største flyplassene i nord

I april i år presenterte Avinor sin egen-initierte rapport Avinor i Nordområdene (rapporten er tilsynelatende ikke lenger tilgjengelig på Avinors sider), som er ment å gi innsikt med tanke på tjenestene Avinor skal levere i Nord-Norge frem mot 2040. Rapporten har fått kritikk fra flere hold for følgende konklusjon:

– Alle lufthavner skal sikres god standard, men på kapasitetssiden er det først og fremst Tromsø, Bodø og Hammerfest som vil trenge investeringer.

Hvilken konklusjon man kommer frem til avhenger selvfølgelig av hvilke forutsetninger som legges til grunn, og om dette sies det blant annet:

– Fortsatt sentralisering og stadig bedre veger er momenter som taler for en ny gjennomgang av flyplasstrukturen. Dette er imidlertid ikke nærmere vurdert i utredningen, men vil bli behandlet i arbeidet med NTP 2018-2027.

Bedre veiforbindelser har gjort at en viss konsolidering av flyplasser i Nord-Norge allerede er på trappene, men også innenfor dagens struktur må det forventes at veiprosjekter har betydning. Rapporten nevner også endringer som allerede har funnet sted, for eksempel som følge av Lofast — fastlandsforbindelsen til Lofoten.

 

Om utviklingen i Nord-Norge sier rapporten at den samlede trafikken kan komme til å dobles på 35 år:

– I dag reiser det 6 millioner passasjerer gjennom Avinors lufthavner i året. I 2040 kan dette tallet være 12 millioner.

Mesteparten av økningen er reiser til/fra Gardermoen og destinasjoner som nåes via Gardermoen. Økt tilgang, hyppigere avganger og lavere priser gjør at folk finner tid og råd til disse reisene, selv om de eventuelt må reise litt lengre for å komme til en flyplass med ønsket tilbud.

Landsdelsinterne flyreiser på kortbanenettet endrer seg minimalt, enten det nå er fordi det er behovsstyrt (næring) og behovet endrer seg lite, eller fordi det er tilbudsstyrt og tilbudet (anbudsruter) endrer seg lite:

– Fra 2002 til 2013 økte passasjertallet på direkteruter til/fra Oslo med 80 % som tilsvarer et gjennomsnitt på 5,5 % pr år. I samme periode økt passasjertallet på andre ruter 9,5 % som tilsvarer 0,8 % pr år i gjennomsnitt.

– Lave priser på hovedrutene til Oslo og høye priser for gjennomgående billetter i det regionale nettet har bidratt til at mange – og spesielt privatreisende – nå kjører forbi sin lokale lufthavn og til nærmeste store lufthavn.

– Bedre veger bidrar også til denne utviklingen. F eks økte lekkasjen fra Svolvær til Evenes fra 5 000 til ca 15-20 000 etter at Lofast ble åpnet i 2007. Fra Leknes er lekkasjen ca. 10-15 000 passasjerer.

De viktigste navene for kortbanetrafikken i landsdelen er Bodø og Tromsø, og disse vil i større grad enn andre flyplasser med direkteruter til Gardermoen oppleve at de velges bort dersom nye direkteruter til Gardermoen etableres:

– Bodø er et viktig reisemål fra både Helgeland og Lofoten. Tromsø er en stor destinasjon fra Finnmark og vice versa.

– Passasjerer fra Finnmark bytter fly i Tromsø, passasjerer fra Lofoten/Vesterålen bytter i Bodø, mens Helgelandpassasjerene reiser via Trondheim eller Bodø.

– I scenariene er det antatt at bortfallet i Bodø blir opp til 140 000 passasjerer fra Lofoten og 40 000 fra Helgeland dersom flyplassene Gimsøy og Polarsirkelen bygges.

– Også Evenes vil miste noe av den trafikken fra Lofoten som i dag kjører bil/buss pga av prisforskjellene mellom reiser fra Evenes til Oslo og Leknes/Svolvær til Oslo via Bodø.

 

I 2013 var Tromsø og Bodø de to klart største lufthavnene i Nord-Norge, med Evenes som en like klar nummer tre. Et godt stykke bak denne trioen fulgte Alta, Kirkenes og Bardufoss; altså de øvrige nordnorske flyplassene med helårlige direkteruter til Gardermoen.

Lufthavner i Nord-Norge etter antall passasjerer i 2013
Lufthavner i Nord-Norge etter antall passasjerer i 2013

I en artikkel i lokalavisa Fremover siteres flyplassjefen på at terminalbygget på Evenes, som var dimensjonert for 750 000 passasjerer da det åpnet i 1998, har utfordringer på grunn av den store passasjerveksten. Avinors konsernsjef, Dag Falk-Petersen, sier følgende om Evenes:

– I den store sammenhengen vil jeg beskrive behovene for tiltak på Evenes som begrenset.

– Evenes er veldig viktig for både Lofoten og Vesterålen, og slik vil det nok fortsette. Når Framneslia legges ned vil også trafikken over Evenes øke.

 

Dersom man sammenligner trafikktallene for Bodø, Evenes, Tromsø og landet som helhet, ser man at utviklingen de siste ti år (120 måneder) følger noenlunde samme mønster. Det er likevel nokså stor forskjell i vekstraten, særlig etter den globale nedgangen i 2008/2009.

pax_2004-2014_endring
Samlet endring i antall flypassasjerer – utvikling fra oktober 2004 til september 2014

Den nasjonale økningen ligger på rundt 65% samlet siden oktober 2004. Evenes har i samme periode hatt en vekst på drøye 60%, og er den eneste av de store lufthavnene i nord som ikke bare holder følge med landet som helhet, men også har en økning i veksten på tampen av perioden.

Tromsø lander på ca. 40%, med nokså stabil vekstrate siden 2010, mens Bodø kun har 30% og i tillegg skiller seg ut med å ha opplevd tilbakegang siden 2012.

Av de nominelle passasjertallene ser man at der Tromsø og Bodø har vært nokså jevnstore gjennom mesteparten av denne tiårsperioden, så har utviklingen de siste par årene ført til at Tromsø nå har fått et klart forsprang på Bodø.

pax_2004-2014_absolutt
Totalt antall flypassasjerer per år – utvikling fra oktober 2004 til september 2014

Bodø klarte seg i likhet med Evenes bedre gjennom den globale luftfartskrisen enn Tromsø gjorde, men er til gjengjeld inne i en vel så stor “krise” nå. Evenes ligger an til å ganske snart passere 750 000 passasjerer i løpet av en 12-månedersperiode; det vil si den kapasitet terminalen ble bygget for.

 

Avinors fremskriving i rapporten bygger på to forskjellige scenarier, hvor høyvekst-alternativet innebærer en dobling av trafikken i Nord-Norge frem mot 2040. I dette alternativet er passasjertallet i Tromsø beregnet til 4 millioner, noe som også er en dobling (+99%) sammenlignet med nåsituasjonen.

Dersom man forutsetter at den innbyrdes utviklingen for flyplassene fortsetter som den har gjort de siste ti årene, vil Bodø på samme tid ha økt til 2,9 millioner (+68%) og Evenes til 1,8 millioner (+162%) passasjerer.

Stortinget har vedtatt at Narvik lufthavn, som er nærmeste naboflyplass til Evenes, skal legges ned senest 31. mars 2017.

I Lofoten/Vesterålen er det besluttet at kortbaneflyplassen på Stokmarknes får forlenget rullebanen til 1200 meter, mens flyplassene i Svolvær og på Leknes kan bli lagt ned til fordel for en ny, felles flyplass på Gimsøy. Ny flyplass kan det også bli på Helgeland, der Avinor har fått i oppgave å utrede Polarsirkelen lufthavn som erstatning for dagens kortbaneflyplasser i Mosjøen og Mo i Rana.

Antall passasjerer i 2013 og endring siden 2003
Antall passasjerer i 2013 og endring siden 2003

Når 2040 skrives forutsetter Avinor at både Bodø og Evenes har mistet noen passasjerer til de nye storflyplassene i Nordland, men rapporten konkluderer likevel med at flertallet av de reisende til og fra Lofoten fortsatt vil reise via Bodø:

– Etablering av Gimsøy vil åpne for bruk av større fly og direkteruter til Oslo, men selv med det kombinerte trafikkunderlaget fra Svolvær og Leknes vil hovedtyngden av rutene fra Gimsøy også gå til Bodø.

Veiprosjekter er som nevnt ikke vurdert i denne rapporten, til tross for at flere store prosjekter er igangsatt i landsdelen, eller kommer til å bli igangsatt i løpet av de nærmeste årene.

Noen av disse prosjektene dreier seg mest om fremkommelighet, trafikksikkerhet eller byutvikling, som for eksempel Bodøpakken, Harstadpakken, sentrumstunnel i Narvik og ny trasé for E8 i Ramfjorden ved Tromsø. Disse vil ikke utgjøre noen vesentlig forskjell i kjøretid til flyplass.

Utvalgte flyplasser fra Bodø til Bardufoss
Flyplassene fra Bodø til Bardufoss, unntatt Narvik og Andøya

Andre prosjekter, som den nye Hålogalandsbrua (E6) som er under bygging ved Narvik, og innkorting av Hålogalandsveien (E10) mellom Evenes og Sortland, vil derimot gi klart kortere vei til Evenes lufthavn fra både Narvik, Lofoten og Vesterålen.

I dag er kjøretiden fra Narvik sentrum til Evenes lufthavn ca. 65 minutter. Når ny bro og tilstøtende veiutbedringer på E6 er på plass, vil kjøretiden være redusert kraftig, til ca. 45 minutter.

Fra Sortland i Vesterålen er kjøretiden til nærmeste flyplass, Stokmarknes, 20 minutter. Til Evenes, hvor det går flybuss, tar det i dag omlag én time og tre kvarter. Fremtidig innkorting vil gi en kjøretid på mellom 62 og 70 minutter, altså omtrent som for Narvik-Evenes i dag.

Fra Svolvær i Lofoten tar det i dag nesten to og en halv time, mens det i fremtiden kan bli én time og tre kvarter, som Sortland-Evenes eller Bardufoss-Evenes i dag.

De største flyplassene i Nord-Norge
De seks største flyplassene i Nord-Norge, fra Google Maps

 

Når man sammenligner anslagene på fremtidige passasjertall for Bodø og Tromsø, ser man at den innbyrdes utviklingen er forutsatt å fortsette omtrent som den har gjort de siste ti årene, med noe sterkere vekst i Tromsø enn i Bodø. Spørsmålet er om man har tatt inn over seg den ferskere tendensen med ytterligere oppbremsing i Bodø, og muligheten for at denne utviklingen kan vedvare.

Utviklingen er slik at veksten er klart størst på direkterutene ut av landsdelen, samtidig som de kommende endringer i flyplasstrukturen gjør at slike ruter blir mulig fra flere steder. Flyplassene som tjener som nav i dag vil følgelig miste passasjerer direkte, men navene vil også miste den fremtidige veksten i de aktuelle markedene.

Det samlede antall reisende over Leknes og Svolvær i dag ligger ikke langt bak Bardufoss, som har Gardermoen-rute, og omtrent på nivå med Hammerfest, hvor et av argumentene for å bygge ny flyplass er nettopp muligheten for direktefly til Gardermoen.

Man må regne med at bedre rutetilbud ved en ny Gimsøy lufthavn også vil gi ytterligere vekst lokalt, i tillegg til at reisende fra andre steder kan velge å bruke Gimsøy i stedet for fly eller ferge til Bodø.

En del av de som reiser til/fra Bodø skal ikke videre, men har Bodø som reisemål. Tall som rapporten viderebringer fra Reisevaneundersøkelsen 2011, viser likevel at tre firedeler av passasjerene fra Ofoten, Lofoten og Vesterålen ikke har Bodø som endelig reisemål. I lys av dette fremstår påstanden om at hovedtyngden av rutene fra en ny Gimsøy lufthavn vil gå til Bodø, som merkelig.

 

For Evenes sin del er det også anslått at en del passasjerer vil falle bort når flytilbudet blir styrket i Lofoten og Vesterålen, men i mindre grad enn for Bodø. På den annen side vil Evenes lufthavn kunne tjene på nedleggingen av Narvik lufthavn.

Passasjertallet i Narvik utgjør omtrent 5% av volumet på Evenes, så en direkte overføring gjør ikke et veldig stort utslag, men betyr at man “hopper frem” ett år på utviklingskurven. Det er likevel tvilsomt om alle passasjerene fra Narvik blir med over til Evenes, ettersom reisetiden fra Narvik sentrum til Bodø sentrum i praksis blir fordoblet. Til gjengjeld vil en eventuell overføring av konsesjonsruta Narvik-Bodø til Evenes-Bodø bety et bedre tilbud for resten av regionen, og en mulig styrking av aksen Bodø-Harstad/Narvik-Tromsø.

 

Av langt større betydning for Evenes er veiprosjektene. Regionen som betjenes av Evenes lufthavn er Nord-Norges tettest befolkede, men på grunn av dårlige veiforbindelser har den bare i begrenset grad fungert som en enhetlig region med tanke på bo- og arbeidsmarked, næring, utdanning og turisme.

Isolert sett må man regne med at det vil merkes på flyplassen når en by som Narvik, som allerede sokner til Evenes, kommer nærmere. Økningen kan dog bli vel så stor vestfra, der kjøretiden reduseres enda kraftigere mot steder som til dels velger Evenes i dag, til dels kommer nært nok til at Evenes kan bli et reelt, praktisk alternativ.

Aksen Narvik-Sortland, med veiprosjekter i grønt
Aksen Narvik-Sortland, med dagens vei i blått og nye veiprosjekter i grønt

Den aller største virkningen kan på sikt komme til å skrive seg fra den mer indirekte effekten disse veiprosjektene har; at regionen endelig henger ordentlig sammen langs øst/vest-aksen, på en måte som gjør at den virkelig kan begynne å ta ut sitt potensiale som geografisk, befolknings‌messig og logistikk‌messig tyngdepunkt i landsdelen.

Dersom man ser på avstanden mellom østligste og vestligste by på denne aksen, henholdsvis Narvik og Sortland, så er kjøretiden i dag omlag to timer og tre kvarter. Om noen år vil dette ha krympet til én time og tre kvarter, med Evenes sentralt beliggende og med tre byer innenfor en drøy times avstand fra lufthavnen.

 

Bardufoss er i dag den sjette største flyplassen i Nord-Norge, og den minste som har direkterute til Gardermoen. Til tross for at flyplassen har denne ruten, og at Evenes ligger én time og tre kvarter unna, er det likevel en del som velger å kjøre til Evenes.

Dette illustrerer at selv om avstand har betydning, så er også tilbud en viktig faktor. Større marked på Evenes betyr flere avganger og bedre tilgang på lavprisbilletter, noe som kan gjøre kjøreturen dit verdt det, med tanke på pris og fleksibilitet.

Det er grunn til å tro at det ligger en selvforsterkende effekt her; økt tilbud gir økt volum, som igjen gir økt tilbud. Etterhvert som flyplassen vokser, er det derfor sannsynlig at den vil fortsette å kapre markedsandeler i Troms, selv om kjøretiden her ikke endres.

I rapporten er det forutsatt at Evenes vil miste en del av de reisende fra Lofoten når ny lufthavn er på plass, men samtidig er det ikke utenkelig at “tyngdekraften” vil gjøre seg gjeldende her også; forutsetningene for Svolvær blir omtrent de samme som for Bardufoss med tanke på avstand til Evenes og rutetilbud lokalt.

Med tanke på avstand og kundegrunnlag vil det kunne være like naturlig med et fremtidig flybusstilbud fra Bardufoss og Svolvær/Leknes, som det eksisterende tilbudet mellom Sortland og Evenes er.

 

Mange av de mindre flyplassene i landsdelen kan håndtere veksten som kommer i lang tid fremover uten at større investeringer på terminalsiden blir nødvendige. For de større flyplassene, som får høyere økning både i prosent og i rene passasjertall, vil det måtte komme utvidelser for å håndtere veksten.

Avinor ser ut til å mene at selv om Evenes i løpet av noen måneder kommer til å nå 750 000 passasjerer — tilsvarende det terminalbygget er dimensjonert for — så ligger utnyttelsgraden i dag kun på drøyt 45%.

Redigert faksimile fra Avinors rapport
Fremskrevet utnyttelsesgrad ved utvalgte flyplasser – redigert faksimile fra Avinors rapport

Selv om det er nokså opplagt at Evenes er den av de store lufthavnene som kommer til å ha den sterkeste utviklingen — i allefall på kort sikt, og antakelig også på lang sikt — så er utnyttelsesgraden vurdert å øke saktere enn for både Bodø og Tromsø, på både kort og lang sikt.

En antatt utnyttelsesgrad på 75% i 2040, når flyplassen kan ha rundet 1,8 millioner passasjerer, står rett og slett ikke til troende.

 

Det er å håpe at Avinor i sin neste utgave av rapporten (om tre år) kan presentere en strategi for sin utvikling i landsdelen som faktisk ser fremover og tar inn over seg landsdelens utvikling.

Skal man få full effekt av de muligheter som ligger i forbedret infrastruktur, kan man ikke fortsette å basere seg på en tankegang hvor all virksomhet i nord skal konsentreres om fylkeshovedstedene Bodø og Tromsø; en COWI-rapport utarbeidet for NHO viser at produktiviteten i landsdelen som helhet vil øke klart mer frem mot 2040 dersom man motvirker slik sentralisering. Tilbake til Avinor:

 – I influensområdene til Tromsø, Hammerfest og Bodø skjer det raske og store endringer. Avinor vil følge opp disse lufthavnene spesielt.

Endringene i Bodø og Tromsø er ikke på langt nær så kraftige som i resten av landet når det gjelder flytrafikken, og i den grad raske endringer står for døren er det — særlig for Bodøs del, med Forsvarets utflytting — ikke utelukkende med positivt fortegn.

Evenes lufthavn står derimot på terskelen til å rykke opp en divisjon, sammen med regionen den betjener.

A few antenna cable formulas

The radio frequency characteristics of coaxial antenna cables are determined by properties of the materials used to create the cable, along with its dimensions. If you know some of these properties it may be possible to determine other properties of a cable, which might be useful:

  • Inner diameter of shield (outer conductor)
  • Outer diameter of center (inner conductor)
  • Characteristic impedance (typically 50 or 75 Ohms)
  • Velocity factor
  • Dielectric constant/relative permittivity

For symbol names, please see the end of this post.

 

The characteristic impedance is determined by the diameter of the cable’s conductors, and can be found using this formula:

Z_{0} = \frac{1}{2\pi}\sqrt{\frac{\mu}{\epsilon}} \times ln(\frac{D}{d})\approx\frac{60\Omega}{\sqrt{\epsilon_{r}}} \times ln(\frac{D}{d}) \quad [\Omega]

Note that precisely measuring the needed thicknesses may be difficult, but you should easily be able to tell if it’s a 50 or 75 Ohm cable you’re dealing with.

 

The velocity factor is determined by the dielectric constant (relative permittivity) of the dielectric material making up the insulation inside the cable:

V_{f} = \frac{1}{\sqrt{\epsilon_{r}}}

 

The velocity factor can be found if you know the characteristic impedance of the cable and the diameter of its conductors:

V_{f} = \frac{1}{\frac{60\Omega}{Z_{0}} \times ln(\frac{D}{d})}

Note that this assumes an insulating material with relative permeability = 1, which is a reasonable assumption in most cases.

 

The dielectric constant of the insulation inside the cable can be found if you know the cable’s velocity factor:

\epsilon_{r} = \frac{1}{V_{f}^2}

 

If you’re rolling your own, you can find the ratio of conductor diameters for a cable with Z_{0} \Omega impedance using dielectric insulation of \epsilon_{r} relative permittivity:

\frac{D}{d} = 10^{(\frac{Z_{0}}{60} \sqrt{\epsilon_{r}})}

If you’re making an air-insulated hardline/cable (\epsilon_{r} = 1), the ratios are 3.490 for 75 Ohm cable and 2.301 for 50 Ohm cable.

 

The ratio of conductor diameters for a cable with Z_{0} \Omega impedance and a velocity factor of V_{f}:

\frac{D}{d} = 10^{(\frac{Z_{0}}{60} \frac{1}{V_{f}})}

 

The resistive loss at a given frequency per length of cable is determined by the permeability and the conductivity/resistivity of the cable’s conductors, plus their diameters, and can be found using this formula:

\alpha_{R} = (\frac{f \mu_{0} \epsilon_{r}}{\pi})^\frac{1}{2} \times (\frac{(\mu_{rD} \times \rho_{D})^\frac{1}{2}}{D} + \frac{(\mu_{rd} \times \rho_{d})^\frac{1}{2}}{d}) \times \frac{1}{6 ln(10) ln(\frac{D}{d})} \quad [dB/m]

This is usually the main contributor to loss of signal strength in a normal antenna cable.

 

The dielectric loss at a given frequency per length of cable is determined by the dielectric constant and the loss tangent, and can be found using this formula:

\alpha_{D} = 92.0216 \sqrt{\epsilon_{r}} \times tan(\delta) \times f_{GHz} \quad [dB/m]

This is usually small enough that you do not need to worry about it. A cheap Polyethylene-insulated cable with a loss tangent of 0.00031 at 3 GHz, works out to a loss of less than 0.01 dB per 100 meter at a frequency of 1 GHz.

 

Z_{0} = characteristic impedance
\mu = permeability
\mu_{0} = vacuum permeability (1.2566370614…×10−6 H/m)
\mu_{r} = relative permeability
\epsilon = permittivity
\epsilon_{0} = vacuum permittivity (8.854 187 817… x 10−12 F/m)
\epsilon_{r} = relative permittivity (dielectric constant)
V_{f} = velocity factor
ln = natural logarithm
D = inner diameter of shield (outer conductor)
d = outer diameter of center (inner conductor)
f = frequency (Hz)
f_{GHz} = frequency (gigahertz)
\rho = resistivity
\alpha_{R} = resistive loss
\alpha_{D} = dielectric loss
tan(\delta) = loss tangent
dB = decibel

 

QGIS med SOSI-støtte på Windows

This post is also available in English.

  • Last ned og kjør OSGeo4W network installer, i stedet for frittstående QGIS.
  • Velg avansert installasjon.
  • Velg ønsket QGIS-versjon å installere fra Desktop-kategorien. [2]
  • Velg pakken gdal-sosi fra Libs-kategorien for å installere sammen med QGIS.
  • Kjør C:\OSGeo4W\bin\ogrinfo.exe ‐‐formats (hvis du valgte å installere på standard sted) og forsikre deg om at SOSI er på listen over støttede formater.
  • Start QGIS og se under Innstillinger -> System at GDAL_DRIVER_PATH viser til C:\OSGeo4W\bin\gdalplugins.

Det var det hele! Men i praksis kan det hende at du heller vil konvertere filene til et annet format:

Alternativ 1: Ett nytt verktøy fra Espen Andersen, sosicon, gjør det veldig enkelt å konvertere SOSI-filer til ESRI Shape-formatet. Dersom det ikke er nødvendig å åpne SOSI-filer direkte i QGIS (eller du ikke bruker QGIS i det hele tatt) anbefaler jeg at du prøver sosicon først. Windows, Linux og Mac OS X-utgaver er tilgjengelige på Andersens github.

Alternativ 2: QGIS, GRASS og annen GIS-programvare basert på åpen kildekode benytter seg av GDAL og OGR-bibliotekene for å åpne raster og vektordata, og disse kommer med sine egne kommandolinjebaserte verktøy, som kan brukes for å konvertere filene uten å involvere QGIS. Tidligere måtte man kompilere bibliotekene på egen hånd for å få SOSI-støtte, slik man må for Linux og OSX, men en enklere mulighet er nå tilgjengelig for Windows-brukere.

For å konvertere filer med ogr2ogr-verktøyet: [3]

  • C:\OSGeo4W\bin\ogr2ogr.exe <output>.shp <input>.sosi <layer>
  • (Eller bare ogr2ogr <output>.shp <input>.sosi <layer> dersom du bruker et OSGeo4W Shell-vindu)

Hvor <layer> typisk er enten points, lines eller polygons, slik:

  • C:\OSGeo4W\bin\ogr2ogr.exe somefile_pol.shp somefile.sosi polygons

“ESRI Shapefile” er formatet det skrives til som standard; for å velge et annet støttet lagringsformat tilføyes kommandoen -f fulgt av navnet slik det står i lista over tilgjengelige formater, slik:

  • C:\OSGeo4W\bin\ogr2ogr.exe -f “GPX” paths.gpx tfr.sosi lines

Det går også an å lage et script for å automatisere dette siste trinnet, eller prøve min script-versjon for linux eller windows.

 

Fotnoter:

1: Konvertering til Shape-formatet vil medføre at lange attributt-navn vil kuttes til ti tegns lengde, uten at det pleier å være noe problem.

2: Dersom du bruker en datamaskin med flere kjerner/prosessorer, vil jeg på det sterkeste anbefale at du velger QGIS 2.4 eller nyere, og at du passer på å aktivere multithreaded/parallell rendering fra menyen settings->options->rendering.

3: Det kan hende at norske tegn blir ødelagt i konverteringen; i slike tilfeller har løsningen for meg vært å definere inn- og ut-tegnsett via SHAPE_ENCODING og ENCODING.