Avinor og de største flyplassene i nord

I april i år presenterte Avinor sin egen-initierte rapport Avinor i Nordområdene (rapporten er tilsynelatende ikke lenger tilgjengelig på Avinors sider), som er ment å gi innsikt med tanke på tjenestene Avinor skal levere i Nord-Norge frem mot 2040. Rapporten har fått kritikk fra flere hold for følgende konklusjon:

– Alle lufthavner skal sikres god standard, men på kapasitetssiden er det først og fremst Tromsø, Bodø og Hammerfest som vil trenge investeringer.

Hvilken konklusjon man kommer frem til avhenger selvfølgelig av hvilke forutsetninger som legges til grunn, og om dette sies det blant annet:

– Fortsatt sentralisering og stadig bedre veger er momenter som taler for en ny gjennomgang av flyplasstrukturen. Dette er imidlertid ikke nærmere vurdert i utredningen, men vil bli behandlet i arbeidet med NTP 2018-2027.

Bedre veiforbindelser har gjort at en viss konsolidering av flyplasser i Nord-Norge allerede er på trappene, men også innenfor dagens struktur må det forventes at veiprosjekter har betydning. Rapporten nevner også endringer som allerede har funnet sted, for eksempel som følge av Lofast — fastlandsforbindelsen til Lofoten.

 

Om utviklingen i Nord-Norge sier rapporten at den samlede trafikken kan komme til å dobles på 35 år:

– I dag reiser det 6 millioner passasjerer gjennom Avinors lufthavner i året. I 2040 kan dette tallet være 12 millioner.

Mesteparten av økningen er reiser til/fra Gardermoen og destinasjoner som nåes via Gardermoen. Økt tilgang, hyppigere avganger og lavere priser gjør at folk finner tid og råd til disse reisene, selv om de eventuelt må reise litt lengre for å komme til en flyplass med ønsket tilbud.

Landsdelsinterne flyreiser på kortbanenettet endrer seg minimalt, enten det nå er fordi det er behovsstyrt (næring) og behovet endrer seg lite, eller fordi det er tilbudsstyrt og tilbudet (anbudsruter) endrer seg lite:

– Fra 2002 til 2013 økte passasjertallet på direkteruter til/fra Oslo med 80 % som tilsvarer et gjennomsnitt på 5,5 % pr år. I samme periode økt passasjertallet på andre ruter 9,5 % som tilsvarer 0,8 % pr år i gjennomsnitt.

– Lave priser på hovedrutene til Oslo og høye priser for gjennomgående billetter i det regionale nettet har bidratt til at mange – og spesielt privatreisende – nå kjører forbi sin lokale lufthavn og til nærmeste store lufthavn.

– Bedre veger bidrar også til denne utviklingen. F eks økte lekkasjen fra Svolvær til Evenes fra 5 000 til ca 15-20 000 etter at Lofast ble åpnet i 2007. Fra Leknes er lekkasjen ca. 10-15 000 passasjerer.

De viktigste navene for kortbanetrafikken i landsdelen er Bodø og Tromsø, og disse vil i større grad enn andre flyplasser med direkteruter til Gardermoen oppleve at de velges bort dersom nye direkteruter til Gardermoen etableres:

– Bodø er et viktig reisemål fra både Helgeland og Lofoten. Tromsø er en stor destinasjon fra Finnmark og vice versa.

– Passasjerer fra Finnmark bytter fly i Tromsø, passasjerer fra Lofoten/Vesterålen bytter i Bodø, mens Helgelandpassasjerene reiser via Trondheim eller Bodø.

– I scenariene er det antatt at bortfallet i Bodø blir opp til 140 000 passasjerer fra Lofoten og 40 000 fra Helgeland dersom flyplassene Gimsøy og Polarsirkelen bygges.

– Også Evenes vil miste noe av den trafikken fra Lofoten som i dag kjører bil/buss pga av prisforskjellene mellom reiser fra Evenes til Oslo og Leknes/Svolvær til Oslo via Bodø.

 

I 2013 var Tromsø og Bodø de to klart største lufthavnene i Nord-Norge, med Evenes som en like klar nummer tre. Et godt stykke bak denne trioen fulgte Alta, Kirkenes og Bardufoss; altså de øvrige nordnorske flyplassene med helårlige direkteruter til Gardermoen.

Lufthavner i Nord-Norge etter antall passasjerer i 2013
Lufthavner i Nord-Norge etter antall passasjerer i 2013

I en artikkel i lokalavisa Fremover siteres flyplassjefen på at terminalbygget på Evenes, som var dimensjonert for 750 000 passasjerer da det åpnet i 1998, har utfordringer på grunn av den store passasjerveksten. Avinors konsernsjef, Dag Falk-Petersen, sier følgende om Evenes:

– I den store sammenhengen vil jeg beskrive behovene for tiltak på Evenes som begrenset.

– Evenes er veldig viktig for både Lofoten og Vesterålen, og slik vil det nok fortsette. Når Framneslia legges ned vil også trafikken over Evenes øke.

 

Dersom man sammenligner trafikktallene for Bodø, Evenes, Tromsø og landet som helhet, ser man at utviklingen de siste ti år (120 måneder) følger noenlunde samme mønster. Det er likevel nokså stor forskjell i vekstraten, særlig etter den globale nedgangen i 2008/2009.

pax_2004-2014_endring
Samlet endring i antall flypassasjerer – utvikling fra oktober 2004 til september 2014

Den nasjonale økningen ligger på rundt 65% samlet siden oktober 2004. Evenes har i samme periode hatt en vekst på drøye 60%, og er den eneste av de store lufthavnene i nord som ikke bare holder følge med landet som helhet, men også har en økning i veksten på tampen av perioden.

Tromsø lander på ca. 40%, med nokså stabil vekstrate siden 2010, mens Bodø kun har 30% og i tillegg skiller seg ut med å ha opplevd tilbakegang siden 2012.

Av de nominelle passasjertallene ser man at der Tromsø og Bodø har vært nokså jevnstore gjennom mesteparten av denne tiårsperioden, så har utviklingen de siste par årene ført til at Tromsø nå har fått et klart forsprang på Bodø.

pax_2004-2014_absolutt
Totalt antall flypassasjerer per år – utvikling fra oktober 2004 til september 2014

Bodø klarte seg i likhet med Evenes bedre gjennom den globale luftfartskrisen enn Tromsø gjorde, men er til gjengjeld inne i en vel så stor “krise” nå. Evenes ligger an til å ganske snart passere 750 000 passasjerer i løpet av en 12-månedersperiode; det vil si den kapasitet terminalen ble bygget for.

 

Avinors fremskriving i rapporten bygger på to forskjellige scenarier, hvor høyvekst-alternativet innebærer en dobling av trafikken i Nord-Norge frem mot 2040. I dette alternativet er passasjertallet i Tromsø beregnet til 4 millioner, noe som også er en dobling (+99%) sammenlignet med nåsituasjonen.

Dersom man forutsetter at den innbyrdes utviklingen for flyplassene fortsetter som den har gjort de siste ti årene, vil Bodø på samme tid ha økt til 2,9 millioner (+68%) og Evenes til 1,8 millioner (+162%) passasjerer.

Stortinget har vedtatt at Narvik lufthavn, som er nærmeste naboflyplass til Evenes, skal legges ned senest 31. mars 2017.

I Lofoten/Vesterålen er det besluttet at kortbaneflyplassen på Stokmarknes får forlenget rullebanen til 1200 meter, mens flyplassene i Svolvær og på Leknes kan bli lagt ned til fordel for en ny, felles flyplass på Gimsøy. Ny flyplass kan det også bli på Helgeland, der Avinor har fått i oppgave å utrede Polarsirkelen lufthavn som erstatning for dagens kortbaneflyplasser i Mosjøen og Mo i Rana.

Antall passasjerer i 2013 og endring siden 2003
Antall passasjerer i 2013 og endring siden 2003

Når 2040 skrives forutsetter Avinor at både Bodø og Evenes har mistet noen passasjerer til de nye storflyplassene i Nordland, men rapporten konkluderer likevel med at flertallet av de reisende til og fra Lofoten fortsatt vil reise via Bodø:

– Etablering av Gimsøy vil åpne for bruk av større fly og direkteruter til Oslo, men selv med det kombinerte trafikkunderlaget fra Svolvær og Leknes vil hovedtyngden av rutene fra Gimsøy også gå til Bodø.

Veiprosjekter er som nevnt ikke vurdert i denne rapporten, til tross for at flere store prosjekter er igangsatt i landsdelen, eller kommer til å bli igangsatt i løpet av de nærmeste årene.

Noen av disse prosjektene dreier seg mest om fremkommelighet, trafikksikkerhet eller byutvikling, som for eksempel Bodøpakken, Harstadpakken, sentrumstunnel i Narvik og ny trasé for E8 i Ramfjorden ved Tromsø. Disse vil ikke utgjøre noen vesentlig forskjell i kjøretid til flyplass.

Utvalgte flyplasser fra Bodø til Bardufoss
Flyplassene fra Bodø til Bardufoss, unntatt Narvik og Andøya

Andre prosjekter, som den nye Hålogalandsbrua (E6) som er under bygging ved Narvik, og innkorting av Hålogalandsveien (E10) mellom Evenes og Sortland, vil derimot gi klart kortere vei til Evenes lufthavn fra både Narvik, Lofoten og Vesterålen.

I dag er kjøretiden fra Narvik sentrum til Evenes lufthavn ca. 65 minutter. Når ny bro og tilstøtende veiutbedringer på E6 er på plass, vil kjøretiden være redusert kraftig, til ca. 45 minutter.

Fra Sortland i Vesterålen er kjøretiden til nærmeste flyplass, Stokmarknes, 20 minutter. Til Evenes, hvor det går flybuss, tar det i dag omlag én time og tre kvarter. Fremtidig innkorting vil gi en kjøretid på mellom 62 og 70 minutter, altså omtrent som for Narvik-Evenes i dag.

Fra Svolvær i Lofoten tar det i dag nesten to og en halv time, mens det i fremtiden kan bli én time og tre kvarter, som Sortland-Evenes eller Bardufoss-Evenes i dag.

De største flyplassene i Nord-Norge
De seks største flyplassene i Nord-Norge, fra Google Maps

 

Når man sammenligner anslagene på fremtidige passasjertall for Bodø og Tromsø, ser man at den innbyrdes utviklingen er forutsatt å fortsette omtrent som den har gjort de siste ti årene, med noe sterkere vekst i Tromsø enn i Bodø. Spørsmålet er om man har tatt inn over seg den ferskere tendensen med ytterligere oppbremsing i Bodø, og muligheten for at denne utviklingen kan vedvare.

Utviklingen er slik at veksten er klart størst på direkterutene ut av landsdelen, samtidig som de kommende endringer i flyplasstrukturen gjør at slike ruter blir mulig fra flere steder. Flyplassene som tjener som nav i dag vil følgelig miste passasjerer direkte, men navene vil også miste den fremtidige veksten i de aktuelle markedene.

Det samlede antall reisende over Leknes og Svolvær i dag ligger ikke langt bak Bardufoss, som har Gardermoen-rute, og omtrent på nivå med Hammerfest, hvor et av argumentene for å bygge ny flyplass er nettopp muligheten for direktefly til Gardermoen.

Man må regne med at bedre rutetilbud ved en ny Gimsøy lufthavn også vil gi ytterligere vekst lokalt, i tillegg til at reisende fra andre steder kan velge å bruke Gimsøy i stedet for fly eller ferge til Bodø.

En del av de som reiser til/fra Bodø skal ikke videre, men har Bodø som reisemål. Tall som rapporten viderebringer fra Reisevaneundersøkelsen 2011, viser likevel at tre firedeler av passasjerene fra Ofoten, Lofoten og Vesterålen ikke har Bodø som endelig reisemål. I lys av dette fremstår påstanden om at hovedtyngden av rutene fra en ny Gimsøy lufthavn vil gå til Bodø, som merkelig.

 

For Evenes sin del er det også anslått at en del passasjerer vil falle bort når flytilbudet blir styrket i Lofoten og Vesterålen, men i mindre grad enn for Bodø. På den annen side vil Evenes lufthavn kunne tjene på nedleggingen av Narvik lufthavn.

Passasjertallet i Narvik utgjør omtrent 5% av volumet på Evenes, så en direkte overføring gjør ikke et veldig stort utslag, men betyr at man “hopper frem” ett år på utviklingskurven. Det er likevel tvilsomt om alle passasjerene fra Narvik blir med over til Evenes, ettersom reisetiden fra Narvik sentrum til Bodø sentrum i praksis blir fordoblet. Til gjengjeld vil en eventuell overføring av konsesjonsruta Narvik-Bodø til Evenes-Bodø bety et bedre tilbud for resten av regionen, og en mulig styrking av aksen Bodø-Harstad/Narvik-Tromsø.

 

Av langt større betydning for Evenes er veiprosjektene. Regionen som betjenes av Evenes lufthavn er Nord-Norges tettest befolkede, men på grunn av dårlige veiforbindelser har den bare i begrenset grad fungert som en enhetlig region med tanke på bo- og arbeidsmarked, næring, utdanning og turisme.

Isolert sett må man regne med at det vil merkes på flyplassen når en by som Narvik, som allerede sokner til Evenes, kommer nærmere. Økningen kan dog bli vel så stor vestfra, der kjøretiden reduseres enda kraftigere mot steder som til dels velger Evenes i dag, til dels kommer nært nok til at Evenes kan bli et reelt, praktisk alternativ.

Aksen Narvik-Sortland, med veiprosjekter i grønt
Aksen Narvik-Sortland, med dagens vei i blått og nye veiprosjekter i grønt

Den aller største virkningen kan på sikt komme til å skrive seg fra den mer indirekte effekten disse veiprosjektene har; at regionen endelig henger ordentlig sammen langs øst/vest-aksen, på en måte som gjør at den virkelig kan begynne å ta ut sitt potensiale som geografisk, befolknings‌messig og logistikk‌messig tyngdepunkt i landsdelen.

Dersom man ser på avstanden mellom østligste og vestligste by på denne aksen, henholdsvis Narvik og Sortland, så er kjøretiden i dag omlag to timer og tre kvarter. Om noen år vil dette ha krympet til én time og tre kvarter, med Evenes sentralt beliggende og med tre byer innenfor en drøy times avstand fra lufthavnen.

 

Bardufoss er i dag den sjette største flyplassen i Nord-Norge, og den minste som har direkterute til Gardermoen. Til tross for at flyplassen har denne ruten, og at Evenes ligger én time og tre kvarter unna, er det likevel en del som velger å kjøre til Evenes.

Dette illustrerer at selv om avstand har betydning, så er også tilbud en viktig faktor. Større marked på Evenes betyr flere avganger og bedre tilgang på lavprisbilletter, noe som kan gjøre kjøreturen dit verdt det, med tanke på pris og fleksibilitet.

Det er grunn til å tro at det ligger en selvforsterkende effekt her; økt tilbud gir økt volum, som igjen gir økt tilbud. Etterhvert som flyplassen vokser, er det derfor sannsynlig at den vil fortsette å kapre markedsandeler i Troms, selv om kjøretiden her ikke endres.

I rapporten er det forutsatt at Evenes vil miste en del av de reisende fra Lofoten når ny lufthavn er på plass, men samtidig er det ikke utenkelig at “tyngdekraften” vil gjøre seg gjeldende her også; forutsetningene for Svolvær blir omtrent de samme som for Bardufoss med tanke på avstand til Evenes og rutetilbud lokalt.

Med tanke på avstand og kundegrunnlag vil det kunne være like naturlig med et fremtidig flybusstilbud fra Bardufoss og Svolvær/Leknes, som det eksisterende tilbudet mellom Sortland og Evenes er.

 

Mange av de mindre flyplassene i landsdelen kan håndtere veksten som kommer i lang tid fremover uten at større investeringer på terminalsiden blir nødvendige. For de større flyplassene, som får høyere økning både i prosent og i rene passasjertall, vil det måtte komme utvidelser for å håndtere veksten.

Avinor ser ut til å mene at selv om Evenes i løpet av noen måneder kommer til å nå 750 000 passasjerer — tilsvarende det terminalbygget er dimensjonert for — så ligger utnyttelsgraden i dag kun på drøyt 45%.

Redigert faksimile fra Avinors rapport
Fremskrevet utnyttelsesgrad ved utvalgte flyplasser – redigert faksimile fra Avinors rapport

Selv om det er nokså opplagt at Evenes er den av de store lufthavnene som kommer til å ha den sterkeste utviklingen — i allefall på kort sikt, og antakelig også på lang sikt — så er utnyttelsesgraden vurdert å øke saktere enn for både Bodø og Tromsø, på både kort og lang sikt.

En antatt utnyttelsesgrad på 75% i 2040, når flyplassen kan ha rundet 1,8 millioner passasjerer, står rett og slett ikke til troende.

 

Det er å håpe at Avinor i sin neste utgave av rapporten (om tre år) kan presentere en strategi for sin utvikling i landsdelen som faktisk ser fremover og tar inn over seg landsdelens utvikling.

Skal man få full effekt av de muligheter som ligger i forbedret infrastruktur, kan man ikke fortsette å basere seg på en tankegang hvor all virksomhet i nord skal konsentreres om fylkeshovedstedene Bodø og Tromsø; en COWI-rapport utarbeidet for NHO viser at produktiviteten i landsdelen som helhet vil øke klart mer frem mot 2040 dersom man motvirker slik sentralisering. Tilbake til Avinor:

 – I influensområdene til Tromsø, Hammerfest og Bodø skjer det raske og store endringer. Avinor vil følge opp disse lufthavnene spesielt.

Endringene i Bodø og Tromsø er ikke på langt nær så kraftige som i resten av landet når det gjelder flytrafikken, og i den grad raske endringer står for døren er det — særlig for Bodøs del, med Forsvarets utflytting — ikke utelukkende med positivt fortegn.

Evenes lufthavn står derimot på terskelen til å rykke opp en divisjon, sammen med regionen den betjener.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *