Tungtrafikken nord for Saltfjellet

I forbindelse med et spørsmål som dukket opp, om hvor stor tungtrafikken er på forskjellige veistrekninger, ble det henvist til NVDB – nasjonal vegdatabank. Der finner man slike tall, men fordi man ikke får et skikkelig oversiktsbilde over disse tallene der, bestemte jeg meg for å tegne det opp selv:

Tungtrafikken nord for Saltfjellet
Tungtrafikken nord for Saltfjellet

Min personlige konklusjon uten videre analyse blir at satsingen på E10 Bjerkvik-Lofoten er riktig og må opprettholdes, men det bør også satses tilsvarende på E6 Bjerkvik-Nordkjosbotn. Denne E6-strekningen har både relativt høy trafikk – derav mye tungtransport – og underbygger bruk av tog til gods, i motsetning til f.eks. E8 Skibotndalen, som har liten trafikk og bidrar til å flytte gods fra tog til bil.

Data og verktøy:

Et naturlig knutepunkt

Narvik – Et naturlig knutepunkt. Det er nytt slagord for Narvik kommune, etter en nylig avholdt slagordkonkurranse.

Hvis man ser på et kart over landsdelen, ser man at det er naturlig at området innerst i Ofotfjorden, i forlengelsen av Vestfjorden, blir et fokuspunkt for i alle fall landverts kommunikasjon i regionen; her er fastlandet på sitt smaleste, delt som ved et øksehugg fra de ytterste Lofot-øyene og nesten helt inn til svenskegrensa. Med ulendt terreng og fjordarmer i “alle retninger” har nok dette punktet vært vel så mye en flaskehals for veitrafikken, men situasjonen har bedret seg de siste tiårene, med mellomriksvei, bruer og tunneler.

Nye og pågående prosjekter i tilknytning til E6 og E10 i Hålogaland
Vestfjorden og Ofotfjorden med E6 nord-sør og E10 øst-vest. Nye prosjekter i grønt.

Med den nye Hålogalandsbrua og andre store oppgraderingsprosjekter som kan komme, knyttes regionen stadig tettere sammen, og flaskehalsen kan forvandles til et skikkelig knutepunkt der to europaveier, jernbane, stor flyplass og havn med europeisk kjernenett-status møtes.

Narvik kommune opplever naturlig nok mye gjennomgangstrafikk på europaveiene, men innenfor kollektivtrafikken fungerer Narvik by først og fremst som endepunkt – terminus – for bussruter og tog. Mange turister kommer derfor til byen først og fremst for å reise videre, for eksempel bytte fra tog fra Sverige til buss til Tromsø, kanskje etter et så kort stopp som mulig. Samtidig har området gode og egenartede opplevelser å by på, og satsing på flere områder fører både til at flere turister velger å bruke mer tid i området, og at flere kommer innom i det hele tatt.

En generell trend de siste årene er i følge Statistikknett.no at hotellturismen i Norge urbaniseres, det vil si at det er byene som tar mesteparten av veksten, særlig blant utenlandske turister. Av byregionene i Nordland fylke er det Narvik som har hatt den største prosentvise veksten i hotelldøgn siden årtusenskiftet, og utgjør nå det tredje største markedet (bak Bodø og Lofoten) etter å ha passert Mo/Nesna/Sandnessjøen – til tross for at disse kommunene samlet har nesten 90% flere innbyggere.

Narvik er også en av få havner i Nord-Norge med økning i antall anløp av cruiseskip, i følge Cruise-Norway.no. Mange havner har fortsatt gode passasjertall, ettersom trenden til gjengjeld går mot større skip, men den prosentvise veksten blir stor når også antall anløp går opp. En annen trend som kan være på vei, er kortere cruise, hvor passasjerene flys inn og/eller ut av Nord-Norge for å spare seilingstid. Slike snuhavn-operasjoner krever nærhet til både havn og stor flyplass for å kunne gjennomføres effektivt med tusenvis av passasjerer.

Narvik by med kollektivtransport
Narvik by med eksisterende infrastruktur og omtalte forslag til endringer.

Med utsikter til at cruiseturismen kan bli viktigere for Narvik-regionen i fremtiden – for ikke å si at Narvik-regionen kan bli viktig for nordnorsk cruiseturisme – er det naturlig at muligheten for å etablere en ny cruisehavn igjen blir vurdert. Dette er en tanke som har vært luftet før. I dag må store cruiseskip legge til ved Fagerneskaia, en industrikai omlag fire kilometer fra sentrum og fem kilometer fra dagens jernbanestasjon. En ny cruisekai vil kunne komme halvannen kilometer fra sentrum. Foruten muligheten for bedre fasiliteter og et mer innbydende miljø for turistene, blir byen langt mer tilgjengelig for turister til fots og på sykkel, og logistikken rundt ekskursjoner med buss og tog blir enklere.

Avstander fra reisesenter
Avstander fra bussterminal/reisesenter i dag og som foreslått.

Apropos tog: Når “gamle planer” først hentes fram, kan man godt ta opp flytting av jernbanestasjonen også til ny vurdering. I forbindelse med byggingen av Amfi-senteret og flyttingen av rutebilstasjonen dit, ble det planlagt, regulert og nesten bestemt å flytte jernbanestasjonen også til samme sted. Dette ble ikke gjennomført, og ett av Jernbaneverkets argumenter mot flytting, var at man ønsket å beholde en betjent stasjon, noe som var uaktuelt ved en eventuelt ny holdeplass.

Siden den gang har stasjonen for lengst blitt ubetjent, og ved åpningen av nybygget “Det fjerde hjørnet” som nærmeste nabo til Amfi-senteret i 2016, vil også turistinformasjonen flytte dit. Dagens stasjon blir lagt helt øde, og togturistene lander i en banegård, med et sentrum som ikke ønsker velkommen, men heller har vendt dem ryggen. Det eneste gjenstående argumentet mot flytting vil være økonomi. Men beregningene fra slutten av nittitallet viste at kostnaden var relativt beskjeden; det koster noen millioner, men sporet ligger der, tomta er der, og fordelene med å samlokalisere all kollektivtrafikk, turistinformasjon og øvrige fasiliteter må være åpenbare.

Avgangstavle Narvik Reisesenter
En tenkt avgangstavle med all regiontrafikk ut fra Narvik samlet på ett brett. Sommerens rutetilbud.

Bussterminalen betjener både lokale og regionale ruter. De regionale rutene dekker alle “kompassretningene”, med direkte bussforbindelse til Kiruna i øst, Bodø i sør, Lofoten i vest og Tromsø i nord. Tar man med flybussen til Evenes og persontogene til Kiruna/Luleå/Stockholm, er det rundt 20 daglige avganger fra Narvik; det vil si totalt 40 bevegelser inn og ut, med forbindelse eller overgangsmuligheter til Nordlandsbanen, Hurtigruten, landsdelens tre største flyplasser og alle byene fra Salten til Alta. Et område med 350 000 innbyggere kan nås direkte eller med én overgang, på én dag – uten at flyforbindelser er regnet med.

Det er under planlegging å bygge en tunnel for å få E6 ut av sentrum, og eventuelt gjøre om dagens tungt trafikkerte hovedgate til miljøgate. Et kompakt og fotgjengervennlig sentrum, med bussterminal, turistinfo, museum, parker og andre fasiliteter innenfor noen hundre meters radius er allerede et bra knutepunkt, men det blir selvfølgelig enda bedre hvis man kan “plusse på” jernbane og cruisehavn.

Narvik sentrum med kollektivtransport
Narvik sentrum med foreslåtte løsninger.

Den siste brikken, som ville gjøre reisesenteret komplett, er planene om å bytte ut dagens fjellheis med en ny bane, med nedre stasjon i sentrum. Fjellheisen er en viktig attraksjon i Narvik, og vil nok bli enda mer populær blant både lokalbefolkning og turister dersom den kan tas fra sentrum, i stedet for fra foten av alpinanlegget, som i dag. En slik bane er kanskje ikke å regne som kollektivtransport i tradisjonell forstand, men moderne varianter med gondoler som stanser individuelt, mulighet for svinger og en eller flere mellomstasjoner langs banen, har de siste årene blitt tatt i bruk som en del av kollektivtrafikken i flere søramerikanske byer; senest i Rio de Janeiro, etter inspirasjon fra Medellín og Caracas.

Caracas Metro Cable
Illustrasjon fra Caracas MetroCable.

Disse prosjektene har selvfølgelig en prislapp; et anslag på 600 millioner kroner har vært nevnt for sentrumstunnelen samt tiltak for fotgjengere og kollektivtrafikk. Ny cruisekai anslås å komme på 180 millioner kroner, byheis på 100 millioner kroner og togstasjon et sted mellom 16 og 40 millioner kroner, dersom man regner om fra 1999-utredningen til dagens kroneverdi. Noen kostnader fra den utredningen er allerede tatt, eller har blitt uaktuelle, men kurvatur og helling på området kan være en utfordring. I Tromsø bygges nå helt ny fjellheis for 60 millioner kroner, men den blir mye kortere enn en byheis i Narvik. Totalt dreier det seg uansett om en milliardpakke, og når man vet at både Bodø (2,9 milliarder) og Harstad (1,6 milliarder) akkurat nå er i gang med bypakker for å forbedre trafikksituasjonen og legge til rette for myke trafikanter og kollektivtrafikk, kunne det kanskje vært en idé å sy sammen en bymiljø/kollektiv/turisme-pakke i Narvik også.

Alle bitene er bra hver for seg, og hver enkelt av dem vil bidra til å gjøre helheten bedre.

Kilder:

Veiprosjekter i Hålogaland

Nord-Norge deles i to omtrent på midten av Vestfjorden og Ofotfjorden. Av landsdelens knapt en halv million innbyggere bor litt over halvparten i Nordland fylke, men ettersom nordlandsregionene Lofoten og Vesterålen ligger nord for Vestfjorden, er folketallet høyere nord for det fysiske skillet enn på sørsiden.

Samtidig som Vestfjorden og Ofotfjorden utgjør et fysisk skille i landsdelen, er det også et slags geografisk midtpunkt, og ikke minst er det landsdelens tettest befolkede område. Historisk har dette vært en del av Hålogaland, et geografisk begrep som har dekket varierende områder gjennom tidene. I dag dekker for eksempel Midtre Hålogaland Politidistrikt Lofoten og Vesterålen nord for Vestfjorden, samt Sør-Troms og Ofoten nord og sør for Ofotfjorden.

Nye og pågående prosjekter i tilknytning til E6 og E10 i Hålogaland
Nye og pågående prosjekter i tilknytning til E6 og E10 i Hålogaland, merket med grønt

Den viktigste veiforbindelsen nord-sør er E6, som har dårlig standard gjennom mye av Nordland og Troms. Øst-vest-forbindelsen består av E10, hvor det ikke står så mye bedre til. I 2007 åpnet Lofast-forbindelsen, som ga fergefri forbindelse på E10 fra Lofoten til fastlandet. Denne kan i ettertid sees på som innledningen til en betydelig utvikling på veisiden i Midtre Hålogaland og landsdelen forøvrig.

Nasjonal Transportplan (NTP) gjelder for tolv (tidligere ti) år, delt på to perioder. Planen rulleres hvert fjerde år, og i 2017 skal planen for 2018-2029 vedtas, med en første planperiode på fire år og en todelt andre planperiode på to pluss seks år.

Store prosjekter på E6/E10 i Midtre Hålogaland, og andre relevante prosjekter i Troms og Nordland

I forbindelse med siste del av forrige NTP og første del av kommende NTP — en tiårsperiode — ligger det an til investeringer i veiprosjekter på drøyt 33 milliarder kroner på E6 og E10 i Nordland og Troms, hvorav 23 milliarder kroner på aksene E10 fra Bjerkvik i Ofoten til Å i Lofoten og E6 fra Bjerkvik til Fauske i Salten.

Bakgrunn

Bjerkvik er et viktig knutepunkt, hvor hovedferdselsårene E6 og E10 møtes, samtidig som avstanden er kort til stor flyplass på Evenes, jernbane i Narvik og viktige havner i både Narvik og Harstad.

Gjennom rundkjøringen i Bjerkvik sentrum passerer dagligvarer i alle retninger, fra distribusjonslagere i Narvik og Tromsø. Fisk nordfra og særlig vestfra skal til jernbanen for å sendes sørover. Stadig flere passasjerer skal til og fra Evenes, som er den raskest voksende av de store flyplassene i nord. Cruisenæringen har fått opp øynene for kombinasjonen flyplass og havner uten restriksjoner når det gjelder størrelse, mens Posten og Bring samler sin aktivitet i regionen i en ny, stor terminal i bygda.

Aksen øst-vest, med E10 fra Bjerkvik til Å og dens tilknytninger til Harstad, Narvik og midt-Troms, er viktig både fordi den binder sammen den mest folkerike regionen i Nord-Norge, og fordi den er hovedforbindelsen til omverdenen for store sjømatprodusenter og turistmål i Vesterålen og Lofoten.

Aksen nord-sør, med E6 fra Bjerkvik til Fauske, går derimot gjennom nesten folketomt landskap fra Narvik og sørover. Til gjengjeld er dette den eneste innenlandske veiforbindelsen, og den er dessuten bindeledd mellom jernbanens endepunkter i Fauske/Bodø – landsdelens nest største by – og Narvik.

Illustrasjon av befolkningstetthet og hovedveier i Sør-Troms og Nordland nord for Saltfjellet

Virkning

Veiprosjektene har det til felles at de vil virke positivt på flere måter.

  • Innkortinger, høyere standard og flytting av veien ut av tettbygd strøk vil selvfølgelig føre til at kjøretiden går ned, både som følge av reduserte avstander og muligheten for å holde høyere gjennomsnittsfart.
  • Høyere standard, færre konflikter og bedre rassikring skal også bidra til bedre sikkerhet.
  • Sist, men ikke minst, vil man oppnå forbedret fremkommelighet, særlig for tungtransporten og særlig vinterstid, dels fordi de nye veiene skal fjerne flaskehalser og vanskelige punkter på veien, dels fordi de gamle veiene fortsatt vil være tilgjengelige som omkjøringsveier en del steder hvor det i dag ikke er noen alternativer uten å måtte kjøre svært lange omveier.
Kjøretid fra Bjerkvik til Fauske og Å
Illustrasjon av “gammel” kjøretid (over linjene) og “ny” kjøretid (under linjene) langs hovedaksene fra Bjerkvik til Å i Lofoten og Fauske

Betydning

“Avstanden” reduseres med over én time, fra omtrent fem timers kjøretid til under fire timer, langs hovedaksene fra Bjerkvik til henholdsvis Å og Fauske. Gitt at reisetid er viktigere enn fysisk avstand i luftlinje, kan dette sees på som en krymping av regionen, hvor ytterpunktene kommer 20% nærmere hverandre enn i dag. For et kvadrat tilsvarer dette 36% mindre areal, som igjen betyr at man – i allefall for tankeeksperimentets skyld – kan se på for eksempel befolkningstettheten eller næringstettheten i regionen som 50% høyere i fremtiden enn i dag, så lenge forutsetningene ellers er like.

Hålogalands utstrekning redusert med 20%
Kartutsnitt som illustrerer Hålogalands utstrekning redusert med 20% (mørkeblått) sammenlignet med full utstrekning (lyseblått)

Nå er det ikke sånn at alle veier i regionen blir 20% kortere, og alt befinner seg ikke tett innpå europaveiene, men virkningen vil nok likevel være tydelig på mange områder, gjennom agglomerasjon, det vil si den samfunnsøkonomiske fordelen av nærhet eller tetthet.

  • For sjømateksporten er det viktig å få varene raskt frem for å oppnå best pris.
  • For turistene, som nå etterspør kortere turer og raskere opplevelser, kommer attraksjonene nærmere hverandre og nærmere innfallsporten, enten de ankommer per tog, fly, skip eller bil.
  • Ettersom flere og flere får akseptabel reisetid til nærmeste store flyplass, kan det bli behov for færre småflyplasser. Større konsentrasjon gir i sin tur mulighet for større konkurranse, med bedre rutetilbud, høyere frekvens og lavere pris.
  • På samme måte vil kortere reisetid også kunne få betydning for kommersielle og offentlige tilbud, enten det dreier seg om storhandel, sykehus, utdanning, blålysetater eller andre tjenester.
  • Det er et poeng for vegvesenet å legge opp til at bo- og arbeids-regioner kan utvides eller knyttes sammen, men i Nord-Norge er avstandene ofte for store i utgangspunktet til at bedre veier alene gir denne effekten. Noen steder er det likevel mulig.
  • Der reisetiden reduseres merkbart, er det grunn til å tro at reiseaktiviteten vil øke, noe som igjen kan bidra til å styrke eller befeste busstilbudet.

Store prosjekter

E6 Hålogalandsbrua

Hålogalandsbrua er en ny bru fra Ornes like utenfor Narvik by til Øyjord på motsatt side av Rombaksfjorden.

Den gamle Rombaksbrua, lenger inn i fjorden, vil fortsatt være i bruk, men med den nye traseen blir distansen langs E6 mellom Narvik og Bjerkvik mer enn halvert, fra 33 til 15 kilometer. Kjøretiden ventes også å reduseres med omtrent et kvarter. Distansen mellom Narvik og E10 i retning Sverige blir også innkortet med nesten fem kilometer, men med bompenger på brua vil nok mange fortsatt benytte gammelveien.

Prosjektet er i byggefase etter oppstart i 2013, skal være ferdig sent i 2017 og er beregnet å koste ca. tre milliarder kroner, med finansiering delt mellom stat, kommune og bompenger.

E10 Hålogalandsvegen

“Hålogalandsvegen” er navnet på et prosjekt for å oppgradere og innkorte strekningen fra Sortland i Vesterålen til Snubba i Evenes, ikke langt fra kommunegrensen mot Narvik, samt strekningen fra Tjeldsundbrua mot Harstad by.

Prosjektet berører E10, riksveg 85, riksveg 83, to fylker og sju kommuner, og det er besluttet å bruke statlig regulering for prosjektet som helhet, for å få en raskest mulig planprosess. Offentlig-privat samarbeid (OPS) er også aktuelt.

Den største innkortingen vil komme på strekningen mellom Gullesfjordbotn (hvor riksveg 85 til Sortland tar av fra E10 mot Lofoten) og Fiskfjord, hvor to nye tunneler kan redusere avstanden med 19 kilometer. Det tas høyde for et mulig trinn to, med en ny, undersjøisk kryssing av Tjeldsundet og ny vei derfra til dagens E10 ved Evenes lufthavn. Dette trinnet vil gi ytterligere 18 kilometer innkorting langs øst/vest-aksen. Totalt kan det være snakk om å redusere kjøretiden fra Lofoten/Vesterålen til Evenes med 36 minutter, og til Narvik med 38 minutter.

Prosjektet er i planfase, med mål om å komme med i første del av neste Nasjonal Transportplan (NTP), sånn at oppstart kan finne sted i 2018, med ferdigstilling av første trinn i 2023. Kostnaden er beregnet til mellom tre og sju milliarder kroner, med statlig finansiering.

E10 Lofoten

Prosjektet rundt E10 i Lofoten går ut på å oppgradere og forkorte den i dag 161 kilometer lange strekningen fra Å, lengst sør i Lofoten, til Fiskebøl. Den fergefrie forbindelsen til Lofoten, Lofast, åpnet i 2007 med ny vei mellom Fiskebøl og Gullesfjordbotn.

Strekningen har jevnt over lav standard, men prosjektet er foreløpig bare i utredningsfase, så konkrete tiltak er ikke bestemt. Så langt har det vært pekt på muligheten for å se på strekningene Svolvær-Leknes og Leknes-Moskenes som fungerende bo-, arbeids- og service-regioner (BAS), samt fremtidig flyplasstruktur og fergeforbindelse til Bodø.

Prosjektet er omtalt i gjeldende NTP og målsetningen er oppstart i 2018, med foreløpige kostnadsoverslag fra to til åtte milliarder kroner, avhengig av ambisjonsnivå, og statlig finansiering.

E6 Fauske-Mørsvikbotn

Den 75 kilometer lange strekningen mellom Fauske og Mørsvikbotn ligger nesten i sin helhet i Sørfold kommune, og utgjør omtrent en tredjedel av strekningen Fauske-Ballangen. På grunn av at strekningen har 16 tunneler, hvor nye sikkerhetskrav blir gjeldende i 2015/2019, har det blitt bestemt at det er bedre å bygge ny vei på deler av strekningen, i stedet for å ruste opp alle tunnelene.

Prosjektet er i utredningsfase og fordi det haster med å komme i gang med arbeidet, har vegvesenet satt prosjektet på “fast track”, og vil blant annet starte planlegging og reguleringsarbeid for alle de tre aktuelle alternativene, før endelig valg av trasé er foretatt.

Distansen kan bli 11 kilometer kortere, med 28 minutters reduksjon i kjøretid. Målsetningen er å få prosjektet inn i første periode av neste NTP, med oppstart i 2018, og en prislapp for det foreløpig mest aktuelle alternativet på omtrent 8 milliarder kroner.

E6 Mørsvikbotn-Ballangen

Strekningen Mørsvikbotn-Ballangen er på omtrent 130 kilometer og utgjør det andre store prosjektet på strekningen Fauske-Ballangen. Mellom Skarberget og Bognes går den eneste gjenstående fergestrekningen på E6, og fra Skarberget er det også fergeforbindelse til Lødingen. Prosjektet her sees i sammenheng med E10 Hålogalandsvegen, som også berører Lødingen kommune.

Det anbefalte konseptet innebærer at strekningen Mørsvikbotn-Skarberget blir 10 kilometer kortere, samtidig som fergeforbindelsen får økt frekvens og døgnkontinuerlig drift. Det kan også være mulig å gjøre fergestrekningen kortere. Inkludert ferge og ventetid kan kjøretiden Fauske-Lødingen bli redusert med 20 minutter, og Fauske-Narvik med 36 eller 46 minutter.

Prosjektet er i utredningsfase og eventuell oppstartsdato og prislapp er ikke klar, men en kostnad på fem milliarder kroner har vært nevnt.

Andre prosjekter

Foruten de store prosjektene som vil knytte regionen tettere sammen, finnes det også lokale prosjekter som vil ha en viss betydning, samt prosjekter på E6 i resten av landsdelen.

Bypakke Harstad

Harstadpakken er en samling av flere tiltak for å bedre fremkommeligheten i og rundt Harstad by, inkludert bedre tilrettelegging for kollektivtrafikk. Det største enkelttiltaket er en ny tunnel som skal redusere gjennomgangstrafikk i sentrum.

Prosjektet hadde oppstart i 2015, med ferdigstillelse ventet i 2019 og en total prislapp på 1550 millioner kroner, finansiert med statlige midler og bompenger.

Sentrumstunnel Narvik

Tunnel forbi Narvik sentrum har som formål å flytte E6 med gjennomgangstrafikk, særlig tungtransport til/fra Fagernesterminalen, bort fra byens hovedgate.

Prosjektet er i planfase og grunnundersøkelser pågår. Kostnaden kan bli ca. 600 millioner kroner.

E6 Helgeland

E6 Helgeland er et samleprosjekt bestående av flere delområder på strekningen fra Nord-Trøndelag fylkesgrense til Saltfjellet. Av 260 kilometer vei skal 150 kilometer utbedres eller få ny vei, med totalt seks kilometer innkorting.

Prosjektet, som er i planfase, skulle ha oppstart i 2014 og ferdigstillelse i 2020, men er forsinket. Kostnaden er 5200 millioner kroner, dels finansiert av staten og dels med bompenger.

E6 Troms

I Troms fylke er flere prosjekter planlagt eller igangsatt, med formål å bedre trafikksikkerhet og framkommelighet på E6. Reduksjon i kjøretid kommer som en naturlig følge av bedre standard og tildels kortere traseer.

På den 24 kilometer lange strekningen mellom Olsborg i Målselv og Heia i Balsfjord er det planlagt breddeutvidelse, med oppstart i Januar 2016.

Et lite stykke lenger nord er det planlagt å legge om veien på den 21 kilometer lange strekningen mellom Nordkjosbotn i Balsfjord og Hatteng i Storfjord; inkludert i prislappen på 550 millioner kroner er også oppgradering av et par kilometer av E8 fra Nordkjosbotn i retning Tromsø.

I Kåfjord kommune skal en ny tunnel på 5,8 kilometer gjennom Nordnesfjellet redusere skredfare og forkorte strekningen mellom Indre Nordnes og Skardalen med åtte kilometer.  Arbeidet startet i 2014 og skal koste 1200 millioner kroner.

I Nordreisa kommune startet arbeidet med ny tunnel til erstatning for den gamle veien over Sørkjosfjellet i 2014. Inkludert ny vei skal den 11 kilometer lange strekningen Langslett-Sørkjosen komme på 850 millioner kroner.

E6 Finnmark og E8 Troms

Flere mindre prosjekter på E6 mot Alta skal bedre fremkommelighet og sikkerhet. Etter flere tiår med diskusjoner ser det også ut til at innfartsveien til Tromsø kan bli oppgradert, med ny trasé ikke langt fra dagens langs Ramfjorden.

Manglende biter

På Fauske fungerer E6 fortsatt som hovedgate, med all tungtrafikk og annen gjennomgangstrafikk rett gjennom sentrum. Rundt Narvik by står det fortsatt igjen enkelte strekninger av E6, som vil skille seg negativt ut sammenlignet med de nye veiene:

  • Nord for Narvik fremstår allerede den gamle strekningen mellom Bjerkvik og Stormyra, der E10 møter nye E6 fra Hålogalandsbrua, som en av de dårligste i området, med dårlig sikkerhet og fremkommelighet. Her jobbes det lokalt for å finne en ny trasé.
  • På sørsiden ligger E6 fra Millerjord til Håkvik slik at den dels danner en barriere mot havet, dels skjærer rett gjennom den nest største tettbebyggelsen i kommunen. Dagens trasé innebærer redusert hastighet og sikkerhet, og bryter med de nye retningslinjene, som sier at hovedveier skal legges utenom tettbebyggelse – slik man vil gjøre med sentrumstunnelen et par kilometer unna.
  • Neste strekning sørover, fra Håkvik til Grindjord ved Skjombrua, har litt av de samme problemene med tanke på bebyggelse, og dessuten dårlige grunnforhold. Det har tidligere vært foreslått tunnel på strekningen Millerjord-Håkvik, men ideelt sett burde det vært tunnel helt fra Millerjord til Grindjord, med mulighet for en dagstrekning midt på, i Håkvikdalen.
Forslag til ny veitrasé mellom Millerjordnes og Skjombrua
Forslag til ny veitrasé mellom Millerjordnes og Håkvik eller Skjombrua. Tog skal følge traseen nesten frem til Skjombrua, før tunnelen bøyer av opp mot Skjomnes.

Oppdatering 6. juli 2015: Det jobbes med å finne egnet lokalitet for ny godshavn i Narvik, og det ser nå ut til at alternativene Skjomnes og Grindjord seiler opp som favoritter. I den forbindelse er det foreslått å legge jernbane i tunnel fra Millerjordnes, via Håkvikdalen, Grindjord og ut til Skjomnes. Vei er tegnet i tunnel fra Millerjordnes til Håkvikdalen, og derfra ned til Håkvik.

Veitunnel og eventuell tilknytningsvei ned til Håkvik er en fornuftig løsning, men når det først drives jernbanetunnel til Grindjord, bør det drives veitunnel parallelt her også. “Kort” ny vei vil fortsatt føre dagens trafikk forbi og gjennom bebyggelse, turområde og de nye industriområdene. I tillegg vil mye av den nye tungtrafikken knyttet til havneområdet også gå samme vei. “Lang” ny vei vil derimot føre både dagens gjennomgangstrafikk og ny tungtrafikk utenom.

I tillegg vil både strekning og kjøretid sørover fra Narvik få større reduksjon. Med dagens vei er strekningen Millerjordnes – Skjombrua på 13,6 kilometer, med en kjøretid på 14 minutter. Veien vil i det foreslåtte alternativet bli 2,5 kilometer kortere, med en mulig reduksjon i kjøretid på tre minutter, dels som følge av kortere strekning, dels høyere hastighet på de seks kilometerne med ny vei. Med ny vei på hele strekningen vil man derimot spare 5,1 kilometer og syv minutter, på 8,5 kilometer ny vei. Kun 40% ekstra ny vei gir altså mer enn dobbelt så stor effekt.

Datakilder