Tungtrafikken nord for Saltfjellet

I forbindelse med et spørsmål som dukket opp, om hvor stor tungtrafikken er på forskjellige veistrekninger, ble det henvist til NVDB – nasjonal vegdatabank. Der finner man slike tall, men fordi man ikke får et skikkelig oversiktsbilde over disse tallene der, bestemte jeg meg for å tegne det opp selv:

Tungtrafikken nord for Saltfjellet
Tungtrafikken nord for Saltfjellet

Min personlige konklusjon uten videre analyse blir at satsingen på E10 Bjerkvik-Lofoten er riktig og må opprettholdes, men det bør også satses tilsvarende på E6 Bjerkvik-Nordkjosbotn. Denne E6-strekningen har både relativt høy trafikk – derav mye tungtransport – og underbygger bruk av tog til gods, i motsetning til f.eks. E8 Skibotndalen, som har liten trafikk og bidrar til å flytte gods fra tog til bil.

Data og verktøy:

Sykehuskartet i Midtre Hålogaland – To sykehus

Etter at helseminister Bent Høie la frem ny Nasjonal helse- og sykehusplan 20. november 2015, og i den forbindelse uttalte at han så for seg fjerning av akuttilbud ved flere sykehus i Norge, gjorde jeg et forsøk på å tegne et “sykehuskart” for Hålogalandsregionen, basert på hvilke innbyggere som har kortest vei til hvilket sykehus.

sykehus_x4_tekstEn kjøretidsanalyse for hele befolkningen i regionen, viste at når den nye Hålogalandsbrua står ferdig til neste år, vil omtrent 60 000 mennesker ha Narvik som sitt nærmeste sykehus, mot 35 000 for Harstad, 32 000 for Vesterålen og 23 000 for sykehuset i Lofoten.

Dette er situasjonen slik virkeligheten ser ut i dag, med fire fullverdige akuttsykehus i regionen; det neste spørsmålet blir naturlig nok hvilken konsekvens en endring til kun to fullverdige sykehus får.

Isokroner

Vesterålen og Harstad
Vesterålen og Harstad – Høies variant
Vesterålen og Narvik
Vesterålen og Narvik
Lofoten og Harstad
Lofoten og Harstad

Der den forrige analysen hadde som formål å finne nedslagsfeltet for hvert av de fire sykehusene, har jeg denne gang valgt å ikke se på hvert enkelt sykehus, men heller hvordan helheten blir seende ut med forskjellige kombinasjoner av akuttsykehus. Med forutsetningen at man skal ha ett sykehus i Lofoten/Vesterålen og ett sykehus i Ofoten/Sør-Troms, blir det fire mulige kombinasjoner.

Helseministerens “ønske” var å beholde Vesterålen og Harstad, hvilket kan høres fornuftig ut basert på at disse ligger i/nær største by i hvert av de to områdene. På den annen side har altså ikke Harstad et spesielt stort nedslagsfelt utenfor egen by.

De isokrone linjene på kartutsnittene til høyre (klikk for større) deler regionen inn i 30-minutters soner etter kjøretid til nærmeste sykehus, uavhengig av hvilket sykehus det måtte være.

Lofoten og Narvik
Lofoten og Narvik

Sammen med bakgrunnsfargen (grønt for de som har kortest vei, deretter via gult og oransje til rødt for de som har lengst vei) får man et visst inntrykk av at det er variantene med Vesterålen og Narvik som gir mest grønt areal, men det er i grunnen vanskelig å si noe bastant, og uansett er det jo ikke kvadratmetere som er viktig, men menneskene.

Befolkning

Isokronene er likevel ikke helt ubrukelige; diagrammet under viser hvor mange mennesker som bor innenfor hver av disse 30-minutters sonene for hver av de aktuelle sykehuskombinasjonene.sykehus_2_iso_personerVed første øyekast er det klart at sykehusene i regionen ligger nær befolkningssentra, slik at kategorien 0-30 minutter er den som inneholder flest mennesker, mens de øvrige kategoriene danner noe som minner om en Gauss-kurve. Helt til venstre kommer det klart frem at alternativene med Harstad gir kort reisevei for flest mennesker, mens det på høyre side er tydelig at alternativet Lofoten og Narvik gir veldig lang kjøretid for en del mennesker.

Igjen er det likevel vanskelig å si noe bastant; poenget med reisetid til akuttsykehus er jo ikke hvor mange som har gangavstand dit, men hvordan hele befolkningen kan dekkes best mulig. En bedre måte å sammenlikne disse nokså store datasettene (reisetid for over 145 000 personer) med stor variasjon (reisetid fra under minuttet til over fire timer), er å se på sentralmål.

Det vanligste (fordi det er enklest) er å bruke gjennomsnitt, men medianverdien er gjerne det beste målet, ettersom den i mindre grad påvirkes av ekstreme enkeltverdier. Medianverdien blir her den kjøretiden som halvparten av befolkningen ligger under, og halvparten over.

sykehus_2_medianKombinasjonene med Lofoten gir høy gjennomsnittlig kjøretid sammen med Narvik og høy mediantid sammen med Harstad. Ellers er det ikke veldig store forskjeller, men kombinasjonen Vesterålen og Narvik er den som gir lavest kjøretid både som gjennomsnitt og som median. Det er altså ikke helseministerens variant som gir best akuttdekning i midtre Hålogaland.

Fire sykehus og et kompromiss

Fire sykehus
Fire sykehus

Til slutt gjenstår det da å se hvordan den beste mulige løsningen med to sykehus står seg mot dagens fire sykehus.

Vesterålen og Evenes
Vesterålen og Evenes

Det finnes de som har ønsket seg nytt felles sykehus for Harstad og Narvik, så som en liten bonus har jeg også tatt med en ekstra variant, med Vesterålen og Evenes (nærmere bestemt Dragvik vest for Bogen, som blir liggende omtrent på halvveien når brua er ferdig).

Bortsett fra for Lofotens del er disse to variantene snarlike på de isokrone kartene, men forskjellene kommer frem i diagrammene under.

Dagens fire sykehus gir kort reisevei for soleklart flest mennesker; nesten halvparten av befolkningen kan kjøre til sykehus på under en halvtime, mot bare en fjerdedel med to av dagens sykehus.

sykehus_4_2_iso_personerEt fellessykehus ville ikke vært nært noen av byene, men både Harstad og Narvik ville vært godt innenfor timeskategorien. Derfra og ut er denne varianten omtrent jevngod med fire sykehus, men når man ser på sentralmål ser man at selv om kombinasjonen Vesterålen og Evenes er markert bedre enn andre løsninger med to sykehus, kan den ikke måle seg med fire fullverdige sykehus. sykehus_4_2_medianHvis målet er å sikre trygghet for innbyggerne i midtre Hålogaland gjennom samlet sett størst nærhet til akuttsykehus – og dermed også tilbud som er avhengig av akuttfunksjonen – med kun to av dagens fire sykehus, er kombinasjonen Vesterålen og Narvik den beste. Fire sykehus er likevel (og nesten bokstavelig talt) milevis bedre enn bare to, med over femti minutter lavere medianreisetid; 37 minutter mot 90 minutter.

Kilder

  • Kartdata fra Statens kartverk
  • Siste befolkningstall fra Statistisk sentralbyrå
  • Siste vegdatabase fra Statens vegvesen
  • Trafikktall fra Trafikverket (Sverige)

Alle grunnlagsdata er offentlig tilgjengelige på nett, og benyttes for de norske kildenes del under Norsk lisens for offentlige data. Beregninger er gjort med PostGIS/pgRouting etter Dijkstras algoritme og visualisert i QGIS.

Sykehuskartet i Midtre Hålogaland – Fire sykehus

Den 20. november 2015 la helseminister Bent Høie frem en ny Nasjonal helse- og sykehusplan. I forbindelse med fremleggingen uttalte ministeren at det er akuttilbud ved for mange sykehus i Norge, og at han så for seg to forskjellige løsninger for fremtiden, med fjerning av tilbudet ved enten fem eller ti navngitte sykehus.

Regionen og geografien

To av sykehusene han nevnte i den første “femmeren” er Nordlandssykehuset Lofoten på Gravdal i Vestvågøy, og Universitetssykehuset Nord-Norge, Narvik. Disse to sykehusene dekker, sammen med Nordlandssykehuset Vesterålen og UNN Harstad, en region som grovt sett avgrenses av Bodø i sør og Tromsø i nord. Fra vest til øst ligger sykehusene Lofoten, Vesterålen, Harstad og Narvik alle nær E10, som strekker seg fra Å ytterst i Lofoten til Luleå i Sverige.

Regionen er geografisk og befolkningsmessig tyngdepunkt i landsdelen, men plages av dårlige kommunikasjoner og en malplassert fylkesgrense mellom Nordland og Troms. Som en enhet har begrepet “Midtre Hålogaland” vært brukt for å dekke området, som kan sies å inneholde Ofoten, Lofoten, Vesterålen og Sør-Troms, med noe mer diffus grense mot Midt-Troms/Indre Troms.

Grenser kan fastsettes på ulike måter, alt etter hva man søker å oppnå. I sykehusdiskusjonen har det dreid seg om størrelse på sykehus og opptaksområder/pasientgrunnlag, og eventuell relevans disse variablene måtte ha for kvalitet og økonomi ved driften av sykehusene.

Så hvor går grensene? Hvor mange pasienter “hører til” hvert sykehus? Dét kan også vurderes ut fra flere forskjellige kriterier; hvilket sykehus er nærmest, hvilket er mest bekvemt å ta seg til når man reiser kollektivt, hvilket har det tilbudet man behøver, hvilken by føles det naturlig å reise til fra der man bor?

Sykehuskartet

I den diskusjonen som pågår nå dreier det seg om opprettholdelse av døgnkontinuerlig akuttilbud. Hvis man forutsetter at tilbudet i det hele tatt eksisterer, og at sykehusene i Norge holder god kvalitet, kan man antakelig se bort fra det meste som ikke har med reisetid å gjøre, når man vurderer det “akutte opptaksområdet” til et sykehus.

Jeg har her forsøkt å finne ut hvor disse grensene går – både for Midtre Hålogaland som helhet kontra Bodø og Tromsø, og mellom de fire sykehusene internt i regionen – gjennom å vurdere kjøretid fra der folk faktisk bor og til hvert av sykehusene.

Kjøretid for personbil er valgt som kriterium fordi egen bil, taxi eller ambulansebil er den måten pasienter og pårørende flest tar seg til sykehus, når det haster i større eller mindre grad. Kollektivtransport er neppe spesielt relevant i akutte situasjoner, og når helikopter eller båt er inne i bildet er det gjerne andre kriterier i sving. En ambulanse under utrykning kjører fortere enn en vanlig bilist gjør, men jeg forutsetter at det stort sett er samme sykehus man kommer raskest frem til enten man holder seg til fartsgrensene eller ikke.

Beregningene er basert på to datasett. Hvor folk bor er gitt gjennom Statistisk sentralbyrås befolkningstall, levert på 250 meters rutenett. Det vil si at for hele landet er befolkningen fordelt på firkanter á 250 ganger 250 meter, med koordinat og antall bosatte oppgitt per firkant. Dette er omtrent så presise slike tall kan bli uten å gå på adressenivå. Kjøretid til sykehus er basert på Statens vegvesens nasjonale vegdatabase, hvor kjøretid per delstrekning er oppgitt. Dette er samme database som ligger til grunn for Vegvesenets egen ruteplanlegger Visveg. For hver av de drøyt 13 000 bebodde firkantene i det relevante området er det beregnet kjøretid til hvert av de seks sykehusene.

Det pågår og legges opp til flere store vegprosjekter i landsdelen, men mest relevant i denne omgang er nok Hålogalandsbrua, som står ferdig i 2017/2018. Dette prosjektet er viktig fordi det vil gi stor innkorting i kjøretid på en enkelt strekning, og det vil ta mange år før vi får se like dramatiske endringer i vegnettet i regionen igjen.

Dagens situasjon

Illustrasjonen under viser hvilke områder som går fra å ha kortest kjøretid til enten Harstad eller Tromsø i dag, til å ha Narvik som nærmeste sykehus, når brua åpner.

sykehus_x4_endring_merket_tekst

Basert på denne beregningen er det i dag 131 704 personer som har ett av Hålogalands-sykehusene som sitt nærmeste. Dette tallet inkluderer befolkningen på Værøy og 2 753 personer bosatt sør/vest for Tysfjorden. Disse fordeler seg på de fire sykehusene som følger, fra vest mot øst:

  • Lofoten 22 651
  • Vesterålen 31 806
  • Harstad 36 060
  • Narvik 41 187 (hvorav 38 434 nord/øst for Tysfjorden)

Fremtiden kommer

I følge Vegvesenet vil kjøretida mellom Narvik og Lofoten/Vesterålen/Troms reduseres med 15-20 minutter når brua åpnes; i beregningene som er gjort i denne sammenheng er den nye vegtraseen tegnet inn og integrert i vegdatabasen, med forventet hastighet/standard. Med ny veg inntegnet ble kjøretiden redusert med 16,5 minutter, som jeg anser som realistisk i lys av Vegvesenets tall.

For sykehusene i Lofoten og Vesterålen betyr dette ingenting, ettersom Harstads opptaksområde ligger mellom disse og Narviks opptaksområde, sett langs E10. I “grensestroka” mellom Harstad og Narvik er det 1 302 personer som får “nytt” nærmeste sykehus.

Den største forandringen kommer lenger nord, på grensa mot Tromsøs opptaksområde; i Målselv, Sørreisa og på Senja er det 15 101 personer som går fra å ha Tromsø til å ha Narvik som nærmeste sykehus, sånn at Narviks opptaksområde øker med totalt 16 403 personer, og regionen som helhet “vokser” fra 131 704 til 146 805 mennesker (fortsatt inkludert Værøy og området vest for Tysfjorden). Det gir denne fordelingen på Hålogalands-sykehusene, med endring i parentes:

  • Lofoten 22 651
  • Vesterålen 31 806
  • Harstad 34 758 (-1 302)
  • Narvik 57 590 (+16 403, hvorav 1 302 fra Harstad og 15 101 fra Tromsø)

Dersom man fjerner innbyggerne vest for Tysfjorden blir tallet for Narvik 54 837, og fjernes i tillegg innbyggerne på Senja, blir tallet 49 380.

Verdt å merke seg er det at 17 985 personer som allerede har Narvik som nærmeste sykehus også får kortere vei til sykehuset. Sammen med 16 403 personer som får nytt nærmeste sykehus, innebærer det at bare ved å beholde tilbudet i Narvik, får 34 388 mennesker kortere vei når det haster, etter at brua er åpnet.

Å videreføre kontra å fjerne akuttilbudet i Narvik etter åpningen av brua, innebærer altså en forskjell mellom det å gi 34 000 mennesker et bedre tilbud enn de har i dag, versus det å gi 55 000 mennesker et dårligere tilbud enn de kunne hatt. Illustrasjonen under viser “det nye sykehuskartet”, med fire fullverdige sykehus i Midtre Hålogaland, etter at Hålogalandsbrua er åpnet:

sykehus_x4_tekst

Regionen og trafikken

Det dreier seg om et stort område, bestående av 32 kommuner, med totalt landareal på over 20 000 kvadratkilometer, og 669 kilometer Europaveg med 482 millioner kjøretøykilometer produsert per år:

      • Lofoten: 143 km Europaveg, 88 millioner kjøretøykilometer per år
      • Vesterålen: 88 km Europaveg, 38 millioner kjøretøykilometer per år
      • Harstad: 73 km Europaveg, 64 millioner kjøretøykilometer per år
      • Narvik: 365 km Europaveg, 292 millioner kjøretøykilometer per år
        • Herav Norge: 330 km Europaveg, 284 millioner kjøretøykilometer per år
        • Og i Sverige: 35 km Europaveg, 8 millioner kjøretøykilometer per år

De siste fem år har totalt 853 personer blitt skadet i trafikken i området (alle skadegrader, fra lettere skader til dødsfall), hvorav:

  • Lofoten: 123
  • Vesterålen: 196
  • Harstad: 149
  • Narvik: 385 (337 øst for Tysfjorden)

Det er stor forskjell på hvor lang tid man bruker på å kjøre til nærmeste sykehus, avhengig av hvor man bor. Der mediantiden for å komme seg til Harstad sykehus er 9 minutter, med 2 timer og 7 minutter for de som bor lengst unna, er tilsvarende tall for Narviks del en mediantid på 1 time og 14 minutter, og opp til 3 timer og 34 minutter for de som bor lengst unna.

Det er også slik at mange av de som kommer litt nærmere Narvik enn Tromsø eller Harstad i fremtiden, i utgangspunktet har veldig høy reisetid til sykehus. Mediantiden for denne gruppen er i dag hele 2 timer og 59 minutter, mens den vil bli 15 minutter lavere i fremtiden. Mer om reisetid i neste post, om hvordan det blir med bare to sykehus.

Når det gjelder Sverige er kun trafikkmengde for strekningen frem til midtpunktet mellom Narvik og Kiruna by tatt med, selv om man må til Gällivare for å finne nærmeste akuttkirurgiske beredskap på svensk side. I kjøretid vil Narvik være nærmere enn Gällivare allerede fra Rensjön ikke langt vest for Kiruna by.

Kommunene

Til slutt en kommunevis fordeling av innbyggere per sykehus, i følgende tabell:

sykehus_kommuner_tabell

Deler av Lenvik og Berg på Senja vil ha Tromsø som nærmeste sykehus, men hele dette området betjenes av den interkommunale legevakta på Finnsnes, som vil ha Narvik som nærmeste sykehus. Også deler av Målselv vil være nærmest Tromsø, men betjenes av legevakta i Bardu, som allerede i dag har kortest vei til Narvik. Befolkningen i disse områdene utgjør tilsammen omlag 3 400 personer; inkludert disse vil Narvik sykehus ha et “trafikalt” opptaksområde på 61 000 personer.

Kilder

  • Kartdata fra Statens kartverk
  • Siste befolkningstall fra Statistisk sentralbyrå
  • Siste vegdatabase fra Statens vegvesen
  • Trafikktall fra Trafikverket (Sverige)

Alle grunnlagsdata er offentlig tilgjengelige på nett, og benyttes for de norske kildenes del under Norsk lisens for offentlige data. Beregninger er gjort med PostGIS/pgRouting etter Dijkstras algoritme og visualisert i QGIS.

Veiprosjekter i Hålogaland

Nord-Norge deles i to omtrent på midten av Vestfjorden og Ofotfjorden. Av landsdelens knapt en halv million innbyggere bor litt over halvparten i Nordland fylke, men ettersom nordlandsregionene Lofoten og Vesterålen ligger nord for Vestfjorden, er folketallet høyere nord for det fysiske skillet enn på sørsiden.

Samtidig som Vestfjorden og Ofotfjorden utgjør et fysisk skille i landsdelen, er det også et slags geografisk midtpunkt, og ikke minst er det landsdelens tettest befolkede område. Historisk har dette vært en del av Hålogaland, et geografisk begrep som har dekket varierende områder gjennom tidene. I dag dekker for eksempel Midtre Hålogaland Politidistrikt Lofoten og Vesterålen nord for Vestfjorden, samt Sør-Troms og Ofoten nord og sør for Ofotfjorden.

Nye og pågående prosjekter i tilknytning til E6 og E10 i Hålogaland
Nye og pågående prosjekter i tilknytning til E6 og E10 i Hålogaland, merket med grønt

Den viktigste veiforbindelsen nord-sør er E6, som har dårlig standard gjennom mye av Nordland og Troms. Øst-vest-forbindelsen består av E10, hvor det ikke står så mye bedre til. I 2007 åpnet Lofast-forbindelsen, som ga fergefri forbindelse på E10 fra Lofoten til fastlandet. Denne kan i ettertid sees på som innledningen til en betydelig utvikling på veisiden i Midtre Hålogaland og landsdelen forøvrig.

Nasjonal Transportplan (NTP) gjelder for tolv (tidligere ti) år, delt på to perioder. Planen rulleres hvert fjerde år, og i 2017 skal planen for 2018-2029 vedtas, med en første planperiode på fire år og en todelt andre planperiode på to pluss seks år.

Store prosjekter på E6/E10 i Midtre Hålogaland, og andre relevante prosjekter i Troms og Nordland

I forbindelse med siste del av forrige NTP og første del av kommende NTP — en tiårsperiode — ligger det an til investeringer i veiprosjekter på drøyt 33 milliarder kroner på E6 og E10 i Nordland og Troms, hvorav 23 milliarder kroner på aksene E10 fra Bjerkvik i Ofoten til Å i Lofoten og E6 fra Bjerkvik til Fauske i Salten.

Bakgrunn

Bjerkvik er et viktig knutepunkt, hvor hovedferdselsårene E6 og E10 møtes, samtidig som avstanden er kort til stor flyplass på Evenes, jernbane i Narvik og viktige havner i både Narvik og Harstad.

Gjennom rundkjøringen i Bjerkvik sentrum passerer dagligvarer i alle retninger, fra distribusjonslagere i Narvik og Tromsø. Fisk nordfra og særlig vestfra skal til jernbanen for å sendes sørover. Stadig flere passasjerer skal til og fra Evenes, som er den raskest voksende av de store flyplassene i nord. Cruisenæringen har fått opp øynene for kombinasjonen flyplass og havner uten restriksjoner når det gjelder størrelse, mens Posten og Bring samler sin aktivitet i regionen i en ny, stor terminal i bygda.

Aksen øst-vest, med E10 fra Bjerkvik til Å og dens tilknytninger til Harstad, Narvik og midt-Troms, er viktig både fordi den binder sammen den mest folkerike regionen i Nord-Norge, og fordi den er hovedforbindelsen til omverdenen for store sjømatprodusenter og turistmål i Vesterålen og Lofoten.

Aksen nord-sør, med E6 fra Bjerkvik til Fauske, går derimot gjennom nesten folketomt landskap fra Narvik og sørover. Til gjengjeld er dette den eneste innenlandske veiforbindelsen, og den er dessuten bindeledd mellom jernbanens endepunkter i Fauske/Bodø – landsdelens nest største by – og Narvik.

Illustrasjon av befolkningstetthet og hovedveier i Sør-Troms og Nordland nord for Saltfjellet

Virkning

Veiprosjektene har det til felles at de vil virke positivt på flere måter.

  • Innkortinger, høyere standard og flytting av veien ut av tettbygd strøk vil selvfølgelig føre til at kjøretiden går ned, både som følge av reduserte avstander og muligheten for å holde høyere gjennomsnittsfart.
  • Høyere standard, færre konflikter og bedre rassikring skal også bidra til bedre sikkerhet.
  • Sist, men ikke minst, vil man oppnå forbedret fremkommelighet, særlig for tungtransporten og særlig vinterstid, dels fordi de nye veiene skal fjerne flaskehalser og vanskelige punkter på veien, dels fordi de gamle veiene fortsatt vil være tilgjengelige som omkjøringsveier en del steder hvor det i dag ikke er noen alternativer uten å måtte kjøre svært lange omveier.
Kjøretid fra Bjerkvik til Fauske og Å
Illustrasjon av “gammel” kjøretid (over linjene) og “ny” kjøretid (under linjene) langs hovedaksene fra Bjerkvik til Å i Lofoten og Fauske

Betydning

“Avstanden” reduseres med over én time, fra omtrent fem timers kjøretid til under fire timer, langs hovedaksene fra Bjerkvik til henholdsvis Å og Fauske. Gitt at reisetid er viktigere enn fysisk avstand i luftlinje, kan dette sees på som en krymping av regionen, hvor ytterpunktene kommer 20% nærmere hverandre enn i dag. For et kvadrat tilsvarer dette 36% mindre areal, som igjen betyr at man – i allefall for tankeeksperimentets skyld – kan se på for eksempel befolkningstettheten eller næringstettheten i regionen som 50% høyere i fremtiden enn i dag, så lenge forutsetningene ellers er like.

Hålogalands utstrekning redusert med 20%
Kartutsnitt som illustrerer Hålogalands utstrekning redusert med 20% (mørkeblått) sammenlignet med full utstrekning (lyseblått)

Nå er det ikke sånn at alle veier i regionen blir 20% kortere, og alt befinner seg ikke tett innpå europaveiene, men virkningen vil nok likevel være tydelig på mange områder, gjennom agglomerasjon, det vil si den samfunnsøkonomiske fordelen av nærhet eller tetthet.

  • For sjømateksporten er det viktig å få varene raskt frem for å oppnå best pris.
  • For turistene, som nå etterspør kortere turer og raskere opplevelser, kommer attraksjonene nærmere hverandre og nærmere innfallsporten, enten de ankommer per tog, fly, skip eller bil.
  • Ettersom flere og flere får akseptabel reisetid til nærmeste store flyplass, kan det bli behov for færre småflyplasser. Større konsentrasjon gir i sin tur mulighet for større konkurranse, med bedre rutetilbud, høyere frekvens og lavere pris.
  • På samme måte vil kortere reisetid også kunne få betydning for kommersielle og offentlige tilbud, enten det dreier seg om storhandel, sykehus, utdanning, blålysetater eller andre tjenester.
  • Det er et poeng for vegvesenet å legge opp til at bo- og arbeids-regioner kan utvides eller knyttes sammen, men i Nord-Norge er avstandene ofte for store i utgangspunktet til at bedre veier alene gir denne effekten. Noen steder er det likevel mulig.
  • Der reisetiden reduseres merkbart, er det grunn til å tro at reiseaktiviteten vil øke, noe som igjen kan bidra til å styrke eller befeste busstilbudet.

Store prosjekter

E6 Hålogalandsbrua

Hålogalandsbrua er en ny bru fra Ornes like utenfor Narvik by til Øyjord på motsatt side av Rombaksfjorden.

Den gamle Rombaksbrua, lenger inn i fjorden, vil fortsatt være i bruk, men med den nye traseen blir distansen langs E6 mellom Narvik og Bjerkvik mer enn halvert, fra 33 til 15 kilometer. Kjøretiden ventes også å reduseres med omtrent et kvarter. Distansen mellom Narvik og E10 i retning Sverige blir også innkortet med nesten fem kilometer, men med bompenger på brua vil nok mange fortsatt benytte gammelveien.

Prosjektet er i byggefase etter oppstart i 2013, skal være ferdig sent i 2017 og er beregnet å koste ca. tre milliarder kroner, med finansiering delt mellom stat, kommune og bompenger.

E10 Hålogalandsvegen

“Hålogalandsvegen” er navnet på et prosjekt for å oppgradere og innkorte strekningen fra Sortland i Vesterålen til Snubba i Evenes, ikke langt fra kommunegrensen mot Narvik, samt strekningen fra Tjeldsundbrua mot Harstad by.

Prosjektet berører E10, riksveg 85, riksveg 83, to fylker og sju kommuner, og det er besluttet å bruke statlig regulering for prosjektet som helhet, for å få en raskest mulig planprosess. Offentlig-privat samarbeid (OPS) er også aktuelt.

Den største innkortingen vil komme på strekningen mellom Gullesfjordbotn (hvor riksveg 85 til Sortland tar av fra E10 mot Lofoten) og Fiskfjord, hvor to nye tunneler kan redusere avstanden med 19 kilometer. Det tas høyde for et mulig trinn to, med en ny, undersjøisk kryssing av Tjeldsundet og ny vei derfra til dagens E10 ved Evenes lufthavn. Dette trinnet vil gi ytterligere 18 kilometer innkorting langs øst/vest-aksen. Totalt kan det være snakk om å redusere kjøretiden fra Lofoten/Vesterålen til Evenes med 36 minutter, og til Narvik med 38 minutter.

Prosjektet er i planfase, med mål om å komme med i første del av neste Nasjonal Transportplan (NTP), sånn at oppstart kan finne sted i 2018, med ferdigstilling av første trinn i 2023. Kostnaden er beregnet til mellom tre og sju milliarder kroner, med statlig finansiering.

E10 Lofoten

Prosjektet rundt E10 i Lofoten går ut på å oppgradere og forkorte den i dag 161 kilometer lange strekningen fra Å, lengst sør i Lofoten, til Fiskebøl. Den fergefrie forbindelsen til Lofoten, Lofast, åpnet i 2007 med ny vei mellom Fiskebøl og Gullesfjordbotn.

Strekningen har jevnt over lav standard, men prosjektet er foreløpig bare i utredningsfase, så konkrete tiltak er ikke bestemt. Så langt har det vært pekt på muligheten for å se på strekningene Svolvær-Leknes og Leknes-Moskenes som fungerende bo-, arbeids- og service-regioner (BAS), samt fremtidig flyplasstruktur og fergeforbindelse til Bodø.

Prosjektet er omtalt i gjeldende NTP og målsetningen er oppstart i 2018, med foreløpige kostnadsoverslag fra to til åtte milliarder kroner, avhengig av ambisjonsnivå, og statlig finansiering.

E6 Fauske-Mørsvikbotn

Den 75 kilometer lange strekningen mellom Fauske og Mørsvikbotn ligger nesten i sin helhet i Sørfold kommune, og utgjør omtrent en tredjedel av strekningen Fauske-Ballangen. På grunn av at strekningen har 16 tunneler, hvor nye sikkerhetskrav blir gjeldende i 2015/2019, har det blitt bestemt at det er bedre å bygge ny vei på deler av strekningen, i stedet for å ruste opp alle tunnelene.

Prosjektet er i utredningsfase og fordi det haster med å komme i gang med arbeidet, har vegvesenet satt prosjektet på “fast track”, og vil blant annet starte planlegging og reguleringsarbeid for alle de tre aktuelle alternativene, før endelig valg av trasé er foretatt.

Distansen kan bli 11 kilometer kortere, med 28 minutters reduksjon i kjøretid. Målsetningen er å få prosjektet inn i første periode av neste NTP, med oppstart i 2018, og en prislapp for det foreløpig mest aktuelle alternativet på omtrent 8 milliarder kroner.

E6 Mørsvikbotn-Ballangen

Strekningen Mørsvikbotn-Ballangen er på omtrent 130 kilometer og utgjør det andre store prosjektet på strekningen Fauske-Ballangen. Mellom Skarberget og Bognes går den eneste gjenstående fergestrekningen på E6, og fra Skarberget er det også fergeforbindelse til Lødingen. Prosjektet her sees i sammenheng med E10 Hålogalandsvegen, som også berører Lødingen kommune.

Det anbefalte konseptet innebærer at strekningen Mørsvikbotn-Skarberget blir 10 kilometer kortere, samtidig som fergeforbindelsen får økt frekvens og døgnkontinuerlig drift. Det kan også være mulig å gjøre fergestrekningen kortere. Inkludert ferge og ventetid kan kjøretiden Fauske-Lødingen bli redusert med 20 minutter, og Fauske-Narvik med 36 eller 46 minutter.

Prosjektet er i utredningsfase og eventuell oppstartsdato og prislapp er ikke klar, men en kostnad på fem milliarder kroner har vært nevnt.

Andre prosjekter

Foruten de store prosjektene som vil knytte regionen tettere sammen, finnes det også lokale prosjekter som vil ha en viss betydning, samt prosjekter på E6 i resten av landsdelen.

Bypakke Harstad

Harstadpakken er en samling av flere tiltak for å bedre fremkommeligheten i og rundt Harstad by, inkludert bedre tilrettelegging for kollektivtrafikk. Det største enkelttiltaket er en ny tunnel som skal redusere gjennomgangstrafikk i sentrum.

Prosjektet hadde oppstart i 2015, med ferdigstillelse ventet i 2019 og en total prislapp på 1550 millioner kroner, finansiert med statlige midler og bompenger.

Sentrumstunnel Narvik

Tunnel forbi Narvik sentrum har som formål å flytte E6 med gjennomgangstrafikk, særlig tungtransport til/fra Fagernesterminalen, bort fra byens hovedgate.

Prosjektet er i planfase og grunnundersøkelser pågår. Kostnaden kan bli ca. 600 millioner kroner.

E6 Helgeland

E6 Helgeland er et samleprosjekt bestående av flere delområder på strekningen fra Nord-Trøndelag fylkesgrense til Saltfjellet. Av 260 kilometer vei skal 150 kilometer utbedres eller få ny vei, med totalt seks kilometer innkorting.

Prosjektet, som er i planfase, skulle ha oppstart i 2014 og ferdigstillelse i 2020, men er forsinket. Kostnaden er 5200 millioner kroner, dels finansiert av staten og dels med bompenger.

E6 Troms

I Troms fylke er flere prosjekter planlagt eller igangsatt, med formål å bedre trafikksikkerhet og framkommelighet på E6. Reduksjon i kjøretid kommer som en naturlig følge av bedre standard og tildels kortere traseer.

På den 24 kilometer lange strekningen mellom Olsborg i Målselv og Heia i Balsfjord er det planlagt breddeutvidelse, med oppstart i Januar 2016.

Et lite stykke lenger nord er det planlagt å legge om veien på den 21 kilometer lange strekningen mellom Nordkjosbotn i Balsfjord og Hatteng i Storfjord; inkludert i prislappen på 550 millioner kroner er også oppgradering av et par kilometer av E8 fra Nordkjosbotn i retning Tromsø.

I Kåfjord kommune skal en ny tunnel på 5,8 kilometer gjennom Nordnesfjellet redusere skredfare og forkorte strekningen mellom Indre Nordnes og Skardalen med åtte kilometer.  Arbeidet startet i 2014 og skal koste 1200 millioner kroner.

I Nordreisa kommune startet arbeidet med ny tunnel til erstatning for den gamle veien over Sørkjosfjellet i 2014. Inkludert ny vei skal den 11 kilometer lange strekningen Langslett-Sørkjosen komme på 850 millioner kroner.

E6 Finnmark og E8 Troms

Flere mindre prosjekter på E6 mot Alta skal bedre fremkommelighet og sikkerhet. Etter flere tiår med diskusjoner ser det også ut til at innfartsveien til Tromsø kan bli oppgradert, med ny trasé ikke langt fra dagens langs Ramfjorden.

Manglende biter

På Fauske fungerer E6 fortsatt som hovedgate, med all tungtrafikk og annen gjennomgangstrafikk rett gjennom sentrum. Rundt Narvik by står det fortsatt igjen enkelte strekninger av E6, som vil skille seg negativt ut sammenlignet med de nye veiene:

  • Nord for Narvik fremstår allerede den gamle strekningen mellom Bjerkvik og Stormyra, der E10 møter nye E6 fra Hålogalandsbrua, som en av de dårligste i området, med dårlig sikkerhet og fremkommelighet. Her jobbes det lokalt for å finne en ny trasé.
  • På sørsiden ligger E6 fra Millerjord til Håkvik slik at den dels danner en barriere mot havet, dels skjærer rett gjennom den nest største tettbebyggelsen i kommunen. Dagens trasé innebærer redusert hastighet og sikkerhet, og bryter med de nye retningslinjene, som sier at hovedveier skal legges utenom tettbebyggelse – slik man vil gjøre med sentrumstunnelen et par kilometer unna.
  • Neste strekning sørover, fra Håkvik til Grindjord ved Skjombrua, har litt av de samme problemene med tanke på bebyggelse, og dessuten dårlige grunnforhold. Det har tidligere vært foreslått tunnel på strekningen Millerjord-Håkvik, men ideelt sett burde det vært tunnel helt fra Millerjord til Grindjord, med mulighet for en dagstrekning midt på, i Håkvikdalen.
Forslag til ny veitrasé mellom Millerjordnes og Skjombrua
Forslag til ny veitrasé mellom Millerjordnes og Håkvik eller Skjombrua. Tog skal følge traseen nesten frem til Skjombrua, før tunnelen bøyer av opp mot Skjomnes.

Oppdatering 6. juli 2015: Det jobbes med å finne egnet lokalitet for ny godshavn i Narvik, og det ser nå ut til at alternativene Skjomnes og Grindjord seiler opp som favoritter. I den forbindelse er det foreslått å legge jernbane i tunnel fra Millerjordnes, via Håkvikdalen, Grindjord og ut til Skjomnes. Vei er tegnet i tunnel fra Millerjordnes til Håkvikdalen, og derfra ned til Håkvik.

Veitunnel og eventuell tilknytningsvei ned til Håkvik er en fornuftig løsning, men når det først drives jernbanetunnel til Grindjord, bør det drives veitunnel parallelt her også. “Kort” ny vei vil fortsatt føre dagens trafikk forbi og gjennom bebyggelse, turområde og de nye industriområdene. I tillegg vil mye av den nye tungtrafikken knyttet til havneområdet også gå samme vei. “Lang” ny vei vil derimot føre både dagens gjennomgangstrafikk og ny tungtrafikk utenom.

I tillegg vil både strekning og kjøretid sørover fra Narvik få større reduksjon. Med dagens vei er strekningen Millerjordnes – Skjombrua på 13,6 kilometer, med en kjøretid på 14 minutter. Veien vil i det foreslåtte alternativet bli 2,5 kilometer kortere, med en mulig reduksjon i kjøretid på tre minutter, dels som følge av kortere strekning, dels høyere hastighet på de seks kilometerne med ny vei. Med ny vei på hele strekningen vil man derimot spare 5,1 kilometer og syv minutter, på 8,5 kilometer ny vei. Kun 40% ekstra ny vei gir altså mer enn dobbelt så stor effekt.

Datakilder